我國新能源汽車的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，起始于2009年元旦由科技部、財政部、發(fā)改委、工信部共同啟動的“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，當時計劃用3年左右的時間，通過提供財政補貼，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。因為政策的可操作性不強，參與的企業(yè)不夠多，產(chǎn)品種類繁雜且成本高昂，以及技術(shù)上相對還不成熟，十城千輛計劃所取得的效果一般。
3年之后，通過對“十城千輛”工程的總結(jié)和反思，國務院頒布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012——2020年)》，對技術(shù)路徑、產(chǎn)業(yè)目標、基礎(chǔ)設施、財政補貼、金融支持等進行了系統(tǒng)的規(guī)劃，可以看作是我國新能源汽車發(fā)展的最高綱領(lǐng)文件，指導意義非凡。
2013年9月，在上述國務院綱領(lǐng)性文件的指導下，財政部頒布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對2013年~2015年的新能源汽車補貼標準進行調(diào)整，其中大幅度提高了對物流車、10米以下客車的補貼力度，并對各類車型的補貼門檻進行了非常明確的界定。這個文件的發(fā)布，直接導致了2014~2015年我國新能源汽車的爆發(fā)式發(fā)展，尤其是物流車和客車，貢獻了非常大的市場份額。
這波由政策和補貼所引領(lǐng)的新能源汽車浪潮，招致了許多的非議，一方面是爭論用國家財富補貼部分企業(yè)是否合理;另一方面是爭論補貼催生了大量的騙補行為，涉及違法;再有就是爭論我們的量雖然起來了，但是技術(shù)上并未有明顯進步，與國外先進水平仍有差距。
在巨大的質(zhì)疑聲中，國家在2016年~2017年對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策進行了新一輪的調(diào)整，一方面調(diào)整補貼政策，堵住騙補的漏洞，并嚴查騙補的企業(yè);另一方面建立、健全標準和法規(guī)，建立準入機制和懲罰機制，從重量轉(zhuǎn)向重質(zhì)，促進技術(shù)水平的提升和產(chǎn)品的成熟。
整個產(chǎn)業(yè)在政策的調(diào)整中起起伏伏中，一有風吹草動就會引起巨大的波瀾和恐慌，成也補貼，敗也補貼，這顯然是一種非常不健康、不合理的發(fā)展道路。不管是政府主管部門，還是行業(yè)專家、企業(yè)領(lǐng)導，都不免有一個疑問，當政策的支持消失后，新能源汽車的路還能走多遠?又將走向何方，達到什么樣的規(guī)模?
二、新能源汽車發(fā)展的四個階段
筆者從2008年進入比亞迪開始，在這個行業(yè)已經(jīng)工作了快十年了。早期的時候，從事這個行業(yè)的企業(yè)寥寥無幾，比亞迪的王老板如同“堂吉訶德”，利用一切場合宣傳和推廣電動汽車，但是換來的掌聲和支持少的可憐，嘲諷和質(zhì)疑倒是很多。
如今，整個行業(yè)涌進來海量的資金，無數(shù)的人才，以及如雨后春筍一樣冒出來的企業(yè)。從最開始的一朵浪花，到現(xiàn)在的滔天巨浪，整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勢頭已經(jīng)建立起來了，這種大勢已經(jīng)非人力可阻擋，除非碰上大的戰(zhàn)爭或政治危機，否則將保持這種慣性，形成席卷天地的洪流。
筆者從2016年開始，一直在思考一個問題，就是新能源汽車的真實市場到底在哪里，行業(yè)將會呈現(xiàn)出什么樣的發(fā)展節(jié)奏，以及帶來什么樣的結(jié)構(gòu)性機遇?
直到去年底，想法慢慢成形，并在2018年1月份的風云匯˙新能源汽車沙龍上面第一次進行了公開的陳述。
總結(jié)起來，我認為中國的新能源汽車行業(yè)，將會呈現(xiàn)出四大發(fā)展階段，每個階段的側(cè)重點都會有所不同，每一個階段都會有數(shù)量級的提升。
1)第一階段：公共交通領(lǐng)域的電氣化
行業(yè)發(fā)展的第一個階段，是公共交通領(lǐng)域的全面電氣化，以純電動公交車替代柴油公交車為主要特征。
到當前階段，這一波電氣化已經(jīng)走了一半，我國一二線城市已經(jīng)基本完成或部分完成了替換，并逐步向三四線城市蔓延。
以深圳為例，截止到2017年12月，深圳推廣純電動公交車超過1.6萬輛，在全球第一個全面實現(xiàn)了電動化，據(jù)美國清潔技術(shù)網(wǎng)站報道，深圳市的電動公交車數(shù)量現(xiàn)在已經(jīng)超過了美國主要大城市地區(qū)的傳統(tǒng)和電動公交車數(shù)量的總和。
以筆者工作和生活的杭州為例，主城區(qū)的公交車數(shù)量超過5000輛，其中一半以上已經(jīng)替換成了電動公交車，預計未來的兩三年，也將全面實現(xiàn)電動化。
公共交通領(lǐng)域的電氣化，給我國新能源汽車市場帶來的總需求大約在50~80萬輛，基本上在2020年即可完成大規(guī)模替換，其后將是存量的更新，不會再有大量新增需求。
2)第二階段：貨物流通領(lǐng)域的電氣化
2018年1月23日，國務院頒布《國務院辦公廳關(guān)于推進電子商務與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》，意見指出，鼓勵快遞物流領(lǐng)域加快推廣使用新能源汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。指導各地完善城市配送車輛通行管理政策，合理確定通行區(qū)域和時段，對快遞服務車輛等城市配送車輛給予通行便利。
2018年1月25日，京東集團董事局主席兼首席執(zhí)行官劉強東在微博上發(fā)文稱，京東物流已提前兌現(xiàn)了承諾，目前進出北京的所有京東自營貨車全部換成了電動新能源車。同時他還表示，將在兩年內(nèi)把全國所有自營車輛全部換為新能源車，未來通過補貼等激勵措施，把所有合作伙伴的車輛也逐步替換成新能源車，實現(xiàn)為京東物流服務的數(shù)十萬車輛無污染。
讓我們回到2017年5月22日，在2017全球智慧物流峰會上，菜鳥網(wǎng)絡發(fā)布了一項代號為“ACE”的未來綠色智慧物流汽車計劃，聯(lián)合上汽、東風、瑞馳等知名車企共同打造百萬臺電動物流汽車。
以上新聞，絕不是孤立的事件，而是政策規(guī)劃和企業(yè)發(fā)展的一種共振，意味著貨物流通領(lǐng)域?qū)⑷骈_啟電動化的進程，其速度之快，會遠超我們的想象。
一直以來，因為成為騙補的重災區(qū)，物流車廣為行業(yè)同仁所詬病。為了拿補貼，企業(yè)并沒有心思做好的產(chǎn)品，物流車技術(shù)不成熟，故障率畸高，有效載荷少，單位能耗高，用戶并不愿意使用純電動物流車。
但是，隨著補貼的不斷退坡，以及一些有較強技術(shù)能力的車企加入進來，純電動物流車行業(yè)將從補貼驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，產(chǎn)品的性能將會有質(zhì)的改變，將越來越適合客戶的需求。
貨物流通領(lǐng)域的電氣化才剛剛開始，2017年是起步，2018年將會迎來高速發(fā)展，除了城市物流配送之外，港口、碼頭、礦山、機場等固定運營場合也將全面啟動電動化，預計將給我國新能源汽車市場帶來300~500萬輛的需求。
到2025年左右，貨物流通領(lǐng)域的電氣化將基本完成。
3)第三階段：商業(yè)運營領(lǐng)域的電氣化
筆者曾經(jīng)多次乘坐電動出租車和網(wǎng)約車，上車之后喜歡跟司機聊聊用車感受。
兩三年前，司機抱怨多一些，主要是小毛病多，充電不方面(充電樁少)。現(xiàn)在則大為改觀，大部分司機喜歡開電動車，一方面是加速快，做運營的都要爭分奪秒的搶時間，所以司機特別喜歡加速快的車;另一方面是使用成本低，有個開秦EV300的網(wǎng)約車司機跟我說，他白天出來運營，晚上回家充電，充一次電不到20塊錢，可以跑一天，以前用油車要一百多塊錢的油費，現(xiàn)在等于每天都可以省100多塊錢的成本(利潤)。
隨著車輛故障率的大幅度下降和充電基礎(chǔ)設施的普及，電動車的使用便利性大大加強，已經(jīng)開始在出租車和網(wǎng)約車市場推廣開來。
2017年11月1日，滴滴創(chuàng)始人、董事長兼CEO程維表示，在2020年之前，滴滴將推廣超過100萬輛的新能源汽車。據(jù)悉，目前滴滴平臺上的車輛大概有26萬輛是新能源汽車。
隨著互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛等技術(shù)的發(fā)展和普及，未來網(wǎng)約車、分時租賃、共享汽車市場的規(guī)模會越來越大。
我國傳統(tǒng)出租車市場加新興的網(wǎng)約車市場，已經(jīng)開始全面啟動電氣化進程，這一進程將會持續(xù)十幾年的時間，會給新能源汽車市場帶來3000~5000萬的需求。
預計到2030年左右，商業(yè)運營領(lǐng)域的電氣化將基本完成。
4)第四階段：私人用車領(lǐng)域的電氣化
目前來看，私人用車領(lǐng)域的電氣化還未真正普及，雖然2017年新能源乘用車的銷量達到58萬輛，但是相當大的一部分都進入了運營領(lǐng)域，并不是個人用戶購買。
除了北京、上海、深圳、杭州等限牌城市，有較多的用戶選擇新能源汽車，在我國的其他城市和廣大農(nóng)村地區(qū)，新能源汽車的普及速度遠不如預期。
主要有幾個方面的因素限制：
1. 新能源汽車(PHEV和EV)是個新鮮事物，用戶接受有個過程
2. 續(xù)航里程短，不利于用戶的遠程使用，只適合代步
3. 充電基礎(chǔ)設施少(城市)，充電速度慢，使用便利性不佳
4. 即便有補貼，價格仍然不低，用戶購置成本高
5. 小毛病多，可靠性不如燃油車，電池壽命衰減快
新能源汽車在私人用車領(lǐng)域的推廣呈現(xiàn)兩頭熱，中間冷的局面。在高級車市場，特斯拉以長續(xù)航里程、酷炫的外形、豐富的功能一枝獨秀，引起高端人群的追捧，在低端車市場，以A00級別為代表的小型/微型電動車比較熱銷，許多用戶是拿來當有牌照的低速車開的(避免被交警查車)。而在用戶需求最大的A級車和B級車市場，電動汽車則明顯遇冷，體現(xiàn)了用戶還不是很愿意接受這類產(chǎn)品。
考慮到當前純電動汽車產(chǎn)品仍然有許多障礙需要克服，如續(xù)航里程、成本、充電便利性、充電速度、電池衰減、可靠性/安全性等，筆者認為，將來很長一段時間，應該在私人用車領(lǐng)域主推混合動力(HEV)和插電式混合動力(PHEV)乘用車，而不是主推純電動乘用車。
吉利汽車董事長李書福曾經(jīng)承諾，2020年吉利銷售的汽車將有90%都是新能源汽車，吉利的規(guī)劃也是以HEV和PHEV為主，而不是以純電動為主。用戶需要的，并且能夠接受的產(chǎn)品，才應該是市場的主流產(chǎn)品。
所以，筆者預測2025年之前，私人用車領(lǐng)域的新能源汽車將以混合動力和插電式混合動力為主，2025年之后將逐步過渡到純電動或其他新興的技術(shù)為主。
預計私人用車領(lǐng)域的電動化進程將給新能源汽車市場帶來2億以上的需求，發(fā)展的高峰將會出現(xiàn)在2030年左右，并會一直持續(xù)下去。
三、總結(jié)
筆者對新能源汽車市場發(fā)展階段的預測，是基于四個不同的領(lǐng)域來展開的，并不是說這四個階段有明顯的先后順序，實際上這四個階段是同時展開的，只是因為用戶群體不同、產(chǎn)品特征不同、持續(xù)時間不同、市場規(guī)模不同，使得我國新能源汽車市場的發(fā)展會呈現(xiàn)出明顯的波段性，每一個波段都會有數(shù)量級的躍升。
這四個階段，市場的主體也有很大的差異性。
在第一個階段中，市場的主體其實是地方政府(公交公司背后的實際控制人)，是通過中央財政補貼、地方財政補貼和公交車運營補助共同構(gòu)筑了市場需求的來源。
在第二個階段中，市場的主體是各類型的物流公司(民營的和國營的)，需求的來源一方面是政策的倒逼(對燃油車的限制)，另一方面是降低運營成本的迫切需求。
在第三個階段中，市場的主體是各類型的商業(yè)運營公司和個人，有出租車公司，網(wǎng)約車公司，專車公司，租車公司，以及廣大的從事運營的司機，他們對于降低購置成本和使用成本的需求最為迫切。
在第四個階段中，市場的主體是個人和家庭，他們對車輛的外形、內(nèi)飾、操控、舒適性、便利性、成本、可靠性等都有著嚴格的要求，是最難滿足的，差異化最大的市場主體。