“中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車不是沒有可能，但目前的發(fā)展路徑必須有所改變。”真鋰研究首席分析師墨柯如是判斷。

       8月27日，中國考慮設(shè)立1000億元人民幣電動(dòng)汽車充電樁基金用于建設(shè)更多電動(dòng)汽車充電設(shè)施的消息不脛而走，再度燃起二級(jí)市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的熱情。從發(fā)放消費(fèi)補(bǔ)貼到取消購置稅，從搖號(hào)限號(hào)新政到路橋費(fèi)減免，隨著中央與地方扶持政策的持續(xù)加碼，新能源汽車產(chǎn)業(yè)從消費(fèi)側(cè)到使用側(cè)的支持政策已經(jīng)趨于立體化。然而，當(dāng)前中國新能源汽車依然遭遇成長的“天花板”，尤其面臨著私家車消費(fèi)層面極大的瓶頸制約。

       究竟是什么原因?qū)е铝苏叻龀峙c市場(chǎng)認(rèn)可之間的嚴(yán)重脫節(jié)？中國證券報(bào)記者通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，續(xù)航里程的限制和充電設(shè)施的不盡完善只是掣肘以純電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的表象，更深層次的原因在于市場(chǎng)博弈力量的孱弱以及汽車整體配套制度建設(shè)的乏力。

2014年上半年我國主要新能源車企銷量占比

消費(fèi)者對(duì)新能源汽車不買賬原因分布

2013年世界主要地區(qū)新能源汽車銷量

2013年世界主要地區(qū)新能源汽車銷量增幅

       路徑之爭(zhēng)—— 從“丑小鴨”到“白天鵝”

       “中國目前發(fā)展電動(dòng)汽車傾向于一步到位式的發(fā)展戰(zhàn)略，但通過2008年以來的發(fā)展實(shí)踐表明，這種發(fā)展路徑的效果并不能算作最好。”有產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家說。

       汽車業(yè)內(nèi)人士針對(duì)中國發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略也一直存在路徑之爭(zhēng)。一方面，以鎳氫動(dòng)力電池為主打產(chǎn)品的上市公司科力遠(yuǎn)一直在為中國發(fā)展混合動(dòng)力汽車鼓與呼，力求使混動(dòng)與新能源汽車一道成為解決中國能源戰(zhàn)略的可行路徑；另一方面，即使在新能源汽車內(nèi)部，也一直存在著誰先發(fā)展、怎樣發(fā)展的不同觀點(diǎn)。

       墨柯的主張是，中國新能源汽車應(yīng)該走“從兩輪到四輪”的發(fā)展路徑：先扶持兩輪電動(dòng)自行車的發(fā)展，最終過渡到純電動(dòng)汽車。“這種路徑，表面看上去可能要經(jīng)歷多個(gè)階段才能做大電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，但是可能要比目前一步到位的發(fā)展方式更利于新能源汽車發(fā)展目標(biāo)的盡快實(shí)現(xiàn)。”

       墨柯持這種觀點(diǎn)的理由來自于市場(chǎng)，因?yàn)橄劝l(fā)展兩輪電動(dòng)自行車更契合中國民眾的真實(shí)購買力和市場(chǎng)需求。這一方面使電池技術(shù)可以穩(wěn)步提高，另一方面也有利于盡快完善配套的充電設(shè)施，提高消費(fèi)者使用純電動(dòng)交通工具的積極性。“最為關(guān)鍵的，這種動(dòng)力來自于市場(chǎng)。”

       有企業(yè)界人士更為通俗地解釋了這種來自于“市場(chǎng)”的“巨大力量”：“通常而言，一家企業(yè)倘若主要依靠政府的扶持，企業(yè)主要的價(jià)值取向?qū)⑹侨绾胃嗟孬@得政 府的扶持資金，有違企業(yè)的市場(chǎng)使命，而且政府的扶持總有縮減直至不給的時(shí)候；而倘若依靠市場(chǎng)的力量，企業(yè)則會(huì)更多考慮如何最大范圍的擴(kuò)大市場(chǎng)份額，今年企 業(yè)產(chǎn)品可以占到市場(chǎng)的1%，通過技術(shù)提升和成本控制，明年就可能將占有率提高到1.5%。”

       墨柯介紹說，目前中國的電動(dòng)自行車市場(chǎng)容量大概為2600萬輛左右，市場(chǎng)容量幾近飽和，但真正的市場(chǎng)需求應(yīng)該比這個(gè)數(shù)字更大。比如地方政府給予電動(dòng)自行車 上路的權(quán)利，哪怕不給予補(bǔ)貼，也可以帶動(dòng)整個(gè)電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這不僅可以緩解交通擁堵，還可以通過帶動(dòng)電動(dòng)自行車市場(chǎng)使相關(guān)企業(yè)完成資本和技術(shù)積 累，從而向更高端的電動(dòng)汽車市場(chǎng)邁進(jìn)。

       除了“從兩輪到四輪”以逐步過渡到高端電動(dòng)車之外，從“低速電動(dòng)車過渡到高速電動(dòng)車”也被不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是一條較為可行的發(fā)展路徑。

       “低速電動(dòng)車在中國汽車市場(chǎng)一直是一只被政策壓制的‘丑小鴨’，不僅沒有國家核準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車牌照和駕駛照，并且由于鉛酸電池的不環(huán)保和時(shí)速要求的不合規(guī)，反而被稱為交通安全最大的問題來源之一。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)相關(guān)人士分析說，“然而，我認(rèn)為，安全問題并不是由低速電動(dòng)車本身所造成，而恰恰是因?yàn)榈退匐妱?dòng)車被政策放任或者壓制所致。”

       記者注意到，地方政府對(duì)于低速電動(dòng)車的“壓制”效應(yīng)已經(jīng)開始出現(xiàn)松動(dòng)，如山東省已經(jīng)開始為低速電動(dòng)車市場(chǎng)創(chuàng)造有利的政策環(huán)境。山東省數(shù)家汽車行業(yè)協(xié)會(huì)以及 主要汽車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合發(fā)布了《山東省汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（小型純電動(dòng)車）》，首次將低速電動(dòng)車更名為小型純電動(dòng)車，并將其作為汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)分類。

       “120多年前剛剛誕生的汽車產(chǎn)品，同樣是非常不安全的，也是污染極其嚴(yán)重的。但是，由于發(fā)展阻礙較少，汽車慢慢成長為一個(gè)規(guī)模龐大的產(chǎn)業(yè)。”山東省某低 速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人指出，“我們同樣不能靜態(tài)地看待低速電動(dòng)車。目前不少低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)加大研發(fā)，甚至開始建立健全汽車四大工藝，通過給其正名并 設(shè)定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，采用有效手段加強(qiáng)管理，不排除其未來‘蝶變’為中國電動(dòng)汽車開路先鋒的可能。”

       從國際視角來看，許多發(fā)達(dá)國家的機(jī)動(dòng)車是進(jìn)行分類管理的。不同的機(jī)動(dòng)車，有不同的機(jī)動(dòng)車管理標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。例如，1998年美國制定了低速汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，美 國將低速汽車作為機(jī)動(dòng)車中的一個(gè)子類別，并制定了單獨(dú)的汽車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，通過政策規(guī)范加以管理，使疏導(dǎo)高于限制，帶動(dòng)了多種技術(shù)路線機(jī)動(dòng)車的平行發(fā)展。

       據(jù)了解，近期包括工信部、公安部等相關(guān)部門陸續(xù)調(diào)研了山東低速電動(dòng)車企業(yè)，調(diào)研內(nèi)容相當(dāng)細(xì)化，涉及到標(biāo)準(zhǔn)制定、駕駛證類別和道路行駛規(guī)定等多方面問題。來自政府管理層的重視，令不少低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人心里開始重新點(diǎn)亮起“希望之燈”。

       事實(shí)上，市場(chǎng)銷量已經(jīng)給予低速電動(dòng)車以肯定。以山東為例，全省低速電動(dòng)車2013年的銷量超過17.5萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同期全國新能源汽車不足2萬輛的銷售成績。

       “低速向高速”之路，并非是用“低端”市場(chǎng)搶占“高端”新能源汽車的市場(chǎng)份額。“低速電動(dòng)車對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)的作用，在于其巨大市場(chǎng)需求能夠帶動(dòng)鋰電池行業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模的巨大增長，而這種增長恰恰是整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)不斷發(fā)展的必不可少的基礎(chǔ)。”清華大學(xué)汽車工程專業(yè)一位不愿具名的教授分析說。

       模式之變—— 從重生產(chǎn)到重服務(wù)

       發(fā)展新能源汽車，不僅需要高明的商業(yè)智慧，比如馬斯克通過開放專利最終使整個(gè)產(chǎn)業(yè)受益，更需要汽車生產(chǎn)者完成從制造商到服務(wù)商的轉(zhuǎn)變，完成從重生產(chǎn)到重服務(wù)的轉(zhuǎn)變。

       墨柯分析說，在中國汽車廠商的話語權(quán)是很高的，這種話語權(quán)不僅表現(xiàn)在對(duì)汽車零部件企業(yè)方面，也表現(xiàn)在針對(duì)終端消費(fèi)者方面。他舉例說，在美國，任何一輛汽車 出現(xiàn)問題，不論是否是因?yàn)橄M(fèi)者的責(zé)任，汽車廠商都會(huì)首先確責(zé)維修。這在目前的中國恐怕難以做到。“對(duì)于技術(shù)尚不成熟的新能源汽車產(chǎn)品，也要消費(fèi)者擔(dān)責(zé)，在潛在意識(shí)層面也是影響新能源汽車推廣的障礙之一。”墨柯表示。

       中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)相關(guān)人士提供了一個(gè)數(shù)字，以2012年為例，有34.84%的中國消費(fèi)者將售后服務(wù)作為購車時(shí)主要考慮的因素之一。白玫分析說，由于消費(fèi)者對(duì)新能源汽車還有一個(gè)認(rèn)識(shí)過程，因此對(duì)售后的考慮會(huì)更多。而所謂的“售后”，既包括售后服務(wù)是否到位，是否及時(shí)，還包括售后服務(wù)價(jià)格是否合理。畢竟，汽車的經(jīng)濟(jì)性是由初始購置成本和后續(xù)的使用維護(hù)費(fèi)用構(gòu)成的。

       “國內(nèi)的新能源汽車售后服務(wù)業(yè)與國外相比還處于初級(jí)階段，例如還存在電池規(guī)格不統(tǒng)一、充換電設(shè)等設(shè)施配套不完備、零配件未形成規(guī)模生產(chǎn)、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不完善等問題，需要不斷學(xué)習(xí)吸收國外先進(jìn)的服務(wù)體系和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，建立一套可持續(xù)、健康的服務(wù)體系，為我國新能源汽車發(fā)展保駕護(hù)航。”白玫表示。

       有已經(jīng)“嘗鮮”的消費(fèi)者更為直接地對(duì)表達(dá)了對(duì)新能源汽 車售后的不滿和擔(dān)心。“雖然國家可能再度出臺(tái)針對(duì)充電樁產(chǎn)業(yè)的扶持政策，但我在充電樁安裝方面并沒有發(fā)現(xiàn)太多障礙。我現(xiàn)在唯一的擔(dān)心是在購買車險(xiǎn)方面很是 糾結(jié)。目前市面上并沒有電動(dòng)車專屬險(xiǎn)，保險(xiǎn)種類與傳統(tǒng)汽油車完全一樣，但是電動(dòng)車的運(yùn)行和技術(shù)條件與傳統(tǒng)汽油車并不相同，這不免讓人擔(dān)憂后續(xù)賠付問題。此 外，車企能否在電池更換回收以及二手車的流轉(zhuǎn)等方面提供更為全面細(xì)化的服務(wù)，我現(xiàn)在也不能確定。”

       中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，新能源汽車在實(shí)際使用中遇到的問題可能遠(yuǎn)非大力發(fā)展充電樁一招可以解決。政府和很多企業(yè)急于推廣新能源汽車，并沒有充分考慮到消費(fèi)者在后續(xù)服務(wù)方面的很多現(xiàn)實(shí)困惑。如此，即便充電樁大規(guī)模建成，即便免費(fèi)車牌再有吸引力，如果用戶需要承受更多的使用和服務(wù)方面的不便，顯然也是不利于新能源汽車的推廣，很難真正形成新能源汽車的市場(chǎng)化發(fā)展局面。

       資質(zhì)之殤—— 從“高考模式”到“自考模式” 　

       我國真正意義上發(fā)力新能源汽車產(chǎn)業(yè)肇始于2008年北京奧運(yùn)會(huì)。“6年以來，政府、企業(yè)等市場(chǎng)主體在新能源領(lǐng)域的巨大投入，和市場(chǎng)空間的真正開啟之間，一直存在著強(qiáng)烈的反差。這使我們不得不思考：這個(gè)市場(chǎng)遲遲難以真正啟動(dòng)的背后深層次原因到底是什么？”墨柯表示。

       公開數(shù)據(jù)顯示，截至2012年年底，為支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中央財(cái)政投入的補(bǔ)貼資金累計(jì)高達(dá)88億元。中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所能源經(jīng)濟(jì)研究室執(zhí)行研究員白玫介紹，國家財(cái)政對(duì)新能源汽 車較為顯性的投入主要包括兩大部分：一是購車補(bǔ)貼。純電動(dòng)車每輛補(bǔ)貼3.325萬元到5.7萬元不等，插電式混動(dòng)乘用車每輛補(bǔ)貼3.325萬元，2013 年電動(dòng)汽車銷售量是1.76萬輛，中央財(cái)政補(bǔ)貼消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車至少是6億元，2014年電動(dòng)汽車的銷售量有望達(dá)到4萬輛，中央財(cái)政補(bǔ)貼將至少達(dá)13億 元。二是對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)的補(bǔ)貼。2009年出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》，安排100億元支持新能源汽車及關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化；2012年頒布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，中央財(cái)政將在未來10年中投入上千億元，支持節(jié)能與新能源汽車核心技術(shù)的研發(fā)和推廣。

       混合動(dòng)力汽車用鎳氫電池生產(chǎn)商科力遠(yuǎn)相關(guān)負(fù)責(zé)人分析指出，倘若把汽車牌照等優(yōu)惠政策全部統(tǒng)計(jì)在內(nèi)，預(yù)計(jì)國家對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼資金累計(jì)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過200億元。

       重磅扶持政策之下，中國新能源汽車的銷量雖然出現(xiàn)一定程度增長，但是在消費(fèi)結(jié)構(gòu)等諸多方面仍存在問題。2014年7月，我國新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到6962輛，同比增長395%，雖然從增速看成績喜人，但是從絕對(duì)值來看，月銷量始終難以突破萬輛級(jí)別，市場(chǎng)占比也尚未達(dá)到1%。而且，新能源汽車對(duì)汽車行業(yè)的業(yè)績貢獻(xiàn)更小，電動(dòng)車革命口號(hào)大于實(shí)際。目前，在我國，各地政府及其背后的公交和出租汽車公司是購置新能源汽車的絕對(duì)主力，真正的私家轎車市場(chǎng)尚無真正啟動(dòng)跡象?？傊?，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，依然難以擺脫以私家轎車為代表的有效需求不足與消費(fèi)瓶頸制約的難題。

       中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)曾表示，由于基礎(chǔ)充電設(shè)施不完善以及電動(dòng)車在用途方面尚不能完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車，中國私人新能源車市場(chǎng)的發(fā)展還需要時(shí)間。白玫分析認(rèn)為：“只有隨著產(chǎn)品性能的不斷改進(jìn)、成本的下降、充電配套設(shè)施的完善、公共領(lǐng)域成功的示范運(yùn)行，以及北京、上海、深圳等一線城市私人領(lǐng)域新能源汽車的推動(dòng)力度加大，未來新能源汽車私人消費(fèi)市場(chǎng)才能被真正激活。”

       那么，6年來長久制約中國新能源汽車性能改進(jìn)和成本下降的核心原因究竟是什么呢？

       “自發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略以來，不只地方政府在推廣新能源汽車時(shí)存在保護(hù)主義傾向，各新能源汽車制造廠商對(duì)于外來制造者也存在極強(qiáng)的保護(hù)主義傾向。”曾打算進(jìn)軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)的浙江某私營企業(yè)負(fù)責(zé)人抱怨稱，“目前以國有企業(yè)為主的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，在包括新能源汽車和零部件在內(nèi)的整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)中擁有極強(qiáng)的話語權(quán)，他們總是自覺不自覺地在新能源汽車制造方面進(jìn)行著‘排外’運(yùn)動(dòng)。”

       為寶馬提供動(dòng)力鋰電池BMS系統(tǒng)的均勝電子相關(guān)負(fù)責(zé)人向中國證券報(bào)記者證實(shí)，在中國如果沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)，即便像該公司這樣生產(chǎn)新能源汽車核心零部件的廠家，也是不能生產(chǎn)和制造新能源汽車整車產(chǎn)品的。

       根據(jù)《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》的規(guī)定，在中國市場(chǎng)，新能源汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)的準(zhǔn)入門檻非常高，資質(zhì)主要集中在幾大國企和起步較早的部分民企手中。沒有生產(chǎn)資質(zhì)就意味著產(chǎn)品無法銷售和上牌，從而限制了業(yè)外企業(yè)邁向電動(dòng)車的步伐。

       盡管有分析稱，目前整個(gè)產(chǎn)業(yè)處于前期開發(fā)階段，需要較大的財(cái)力、物力等投入，理性的選擇應(yīng)該是讓具備傳統(tǒng)汽車制造優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)車企來帶動(dòng)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。“但基于傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)制造的管理模式和運(yùn)營模式，實(shí)際上是不太適應(yīng)新能源汽車發(fā)展要求的。”墨柯分析說，從特斯拉以非汽車企業(yè)身份進(jìn)入電動(dòng)車領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)來看，中國也需要更多新鮮的血液以及市場(chǎng)力量進(jìn)入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

       “美國任何商業(yè)都是可以橫空出世的，在美國擁有這樣的土壤。”均勝電子前述負(fù)責(zé)人詳細(xì)分析說，“比如特斯拉此前既沒有做過汽車，也并非專門關(guān)注能源或者IT，一個(gè)這樣的‘三不’企業(yè)，卻只需要通過到美國商務(wù)部報(bào)批一下，就可以生產(chǎn)新能源汽車；本身并沒有太多積累，就可以主要依靠資本的力量，把新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正做得風(fēng)生水起。但中國依然按照傳統(tǒng)的汽車觀念在生產(chǎn)新能源汽車，顯然沒有突破原有的商業(yè)模式，這是導(dǎo)致中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)難以走向真正突破的重要原因之一。”

       墨柯舉例說，浙江某知名汽車零部件制造企業(yè)一直想進(jìn)軍新能源汽車整車制造，但是由于缺少相關(guān)資質(zhì)，最終不得不輾轉(zhuǎn)租用海南某家整車制造企業(yè)的生產(chǎn)線從事新能源汽車的生產(chǎn)工作，最后汽車品牌也只得由這家整車制造企業(yè)冠名。

       在中國新能源汽車市場(chǎng)難以真正啟動(dòng)的背景下，即便具備整車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)也感到力不從心。比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛曾表示：“靠一家企業(yè)去做電動(dòng)車市場(chǎng)的培育是有限的，需要更多的企業(yè)加入進(jìn)來，市場(chǎng)需要大家共同培育，眾人拾柴火焰高。”

       在墨柯看來，中國新能源汽車的生產(chǎn)主體并沒有完全市場(chǎng)化。“目前中國新能源汽 車產(chǎn)業(yè)的準(zhǔn)入狀態(tài)很像是‘高考’，千軍萬馬過獨(dú)木橋，獲得‘入學(xué)’的準(zhǔn)入資質(zhì)之后，誰能保證這些企業(yè)還會(huì)繼續(xù)‘好好學(xué)習(xí)’呢？其實(shí)，要帶動(dòng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā) 展，應(yīng)該允許更多的企業(yè)參與進(jìn)來，改用‘自考’模式，允許參與進(jìn)來的這些企業(yè)通過自主研發(fā)‘自學(xué)成才’，通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的力量快速提高動(dòng)力電池的品質(zhì)，降低 生產(chǎn)成本，這樣才能真正帶動(dòng)這個(gè)市場(chǎng)做大做強(qiáng)。”

       記者從知情人士處獲悉，在新能源汽車市場(chǎng)準(zhǔn)入 方面，相關(guān)部門已經(jīng)開始“松動(dòng)”門檻。該人士透露，在日前召開的發(fā)改委的內(nèi)部閉門會(huì)議上，有發(fā)改委官員明確表態(tài)，為推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展，將特批不多于三張的電 動(dòng)車生產(chǎn)牌照給現(xiàn)有整車企業(yè)以外的非汽車制造商。中汽研方面也介紹，已經(jīng)起草電動(dòng)車市場(chǎng)準(zhǔn)入政策，提議給非汽車生產(chǎn)商發(fā)放兩到三張專門的電動(dòng)車生產(chǎn)牌照。 據(jù)悉，該政策草案已提交給行業(yè)主管部門，然后遞交國務(wù)院審議，最快將于今年年底獲批。

       “這或?qū)⒊蔀?a href="http://m.heimacaiwu.com/sell">新能源汽車制造環(huán)節(jié)走向市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)和內(nèi)生性增長的關(guān)鍵一步。”知名汽車行業(yè)資深評(píng)論員李洋對(duì)此持歡迎態(tài)度，“放眼任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)，如果其開放、充滿競(jìng)爭(zhēng)，那么也會(huì)充滿活力。傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入門檻設(shè)置太過苛刻，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)并不充分。如果主管部門讓很多的競(jìng)爭(zhēng)者加入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，一開始就造成百花齊放、萬馬奔騰的局面，那么產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將相對(duì)更加健康。”

       記者最新獲悉，以生產(chǎn)農(nóng)用車為主的時(shí)風(fēng)和以汽車零部件為主打產(chǎn)品的萬向，都在為拿到電動(dòng)車生產(chǎn)牌照而努力。但在墨柯看來，僅僅三張牌照還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。“要想 帶動(dòng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)，真正合理的模式應(yīng)該是允許更多的企業(yè)參與到制造生產(chǎn)中來，等到相關(guān)產(chǎn)品真正走向市場(chǎng)再加強(qiáng)監(jiān)督和管理。”墨柯解釋說，只有將目前的 監(jiān)管環(huán)節(jié)后移，才能真正理順新能源汽車發(fā)展過程中的諸多機(jī)制障礙。

       白玫在放開相關(guān)牌照方面則持謹(jǐn)慎態(tài)度。“一是新能源汽車安全性門檻會(huì)不會(huì)降低？汽車安全技術(shù)是汽車生產(chǎn)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，是公司長期技術(shù)投入、技術(shù)積累的結(jié)果。新能源汽車企業(yè)歸根到底生產(chǎn)的還是汽車，安全性是最為重要的，不能因?yàn)樯a(chǎn)的是新能源汽車就降低安全性門檻。二是新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼規(guī)模是否有可能無限擴(kuò)大。如果答案是否定的話，那么放開的結(jié)果是加大了新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度。”

       工信部相關(guān)人士表示，全民寄望新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠使中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，新能源汽車產(chǎn)業(yè)確實(shí)面臨著盡快實(shí)現(xiàn)從“政策軌”到“市場(chǎng)軌”的切換的問題。通過擴(kuò)充參與企業(yè)隊(duì)伍等方式激活生產(chǎn)端市場(chǎng)的創(chuàng)新能力，培育更具創(chuàng)新能力的“鯰魚”攪活全產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，從而真正培育起新能源汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭，帶動(dòng)這個(gè)新興產(chǎn)業(yè)提速發(fā)展。“隨著相關(guān)扶持政策的到位，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的切換窗口期正在來臨。在中國新能源汽車走在商業(yè)化的十字路口的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，放大市場(chǎng)本應(yīng)凸顯的力量正在成為最佳選擇。”