??? 蟄伏多年，特斯拉突然躥紅。它以概念性的產(chǎn)品橫空出世，實(shí)踐著科技改變?nèi)祟惿畹膲?mèng)想。上半年特斯拉Model S銷量達(dá)到9900輛，在美國(guó)豪華車市場(chǎng)的勢(shì)頭蓋過(guò)了奔馳S級(jí)、寶馬7系和奧迪A8。而在國(guó)內(nèi)，比亞迪在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)也早已試水，這個(gè)看似不耀眼，用傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的模式和理念來(lái)發(fā)展電動(dòng)車企業(yè)也已經(jīng)敲開了世界公共交通領(lǐng)域的大門，其產(chǎn)品已經(jīng)陸續(xù)進(jìn)入比利時(shí)、西班牙、美國(guó)、烏拉圭、匈牙利、以色列、哥倫比亞、巴西、墨西哥等多個(gè)海外國(guó)家進(jìn)行了試運(yùn)營(yíng)。兩者的市場(chǎng)進(jìn)展令全球新能源汽車行業(yè)看到希望。
??? 如今要討論電動(dòng)汽車，特斯拉和比亞迪成為了兩個(gè)繞不開的話題，特斯拉憑借電動(dòng)豪華四門轎跑車Model S正在美國(guó)乃至全球掀起富人們的嘗鮮購(gòu)買熱潮，比亞迪則憑借電動(dòng)大巴K9和電動(dòng)乘用車e6在全球公開交通領(lǐng)域掀起了一股環(huán)保熱潮。雖然兩者當(dāng)前并沒有交集，但兩個(gè)品牌殊途同歸卻敲開了電動(dòng)車的大門，兩者一上一下，一私一公，前者讓社會(huì)頂層的富人們對(duì)電動(dòng)車有了購(gòu)買的欲望，而后者則將電動(dòng)車推向全球公開交通領(lǐng)域，它們將電動(dòng)車推向社會(huì)的各個(gè)角落，共同提振了社會(huì)對(duì)電動(dòng)車未來(lái)的信心。
??? 巧合的是兩個(gè)品牌均是2003年進(jìn)入汽車圈，并且在2008年推出了它們各自的第一款電動(dòng)車產(chǎn)品，而它們都贏得了歷史悠久的傳統(tǒng)汽車制造商戴姆勒的青睞，一個(gè)選擇入股一個(gè)選擇合資。在共同做大電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)新能源汽車的夢(mèng)想中。雖然特斯拉與比亞迪目前還因?yàn)楦髯曰牟町惗话褜?duì)方當(dāng)對(duì)手，甚至還在公開場(chǎng)合互相不給面子，埃隆·馬斯克放出豪言：“在目前的全球市場(chǎng)上并沒有所謂的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?！倍?月初召開的比亞迪股東大會(huì)上，王傳福則回?fù)舻溃骸叭绻彝ハM(fèi)一旦起動(dòng)，比亞迪'分分鐘’就可以造出'特斯拉’?！钡鋵?shí)雙方都明白，電動(dòng)車的未來(lái)顯然是民用市場(chǎng)，它們之間必然都要主攻同一市場(chǎng)，較上勁是一定的。
??? 眼下特斯拉看著具有品牌優(yōu)勢(shì)，但到了大眾消費(fèi)市場(chǎng)，它的定位位自然要下降，比起比亞迪它不會(huì)再高高在上，而其對(duì)核心技術(shù)的掌控、對(duì)成本的控制則相比比亞迪將處于弱勢(shì)，當(dāng)然比亞迪相比特斯拉在品牌營(yíng)銷上則有明顯短板，未來(lái)特斯拉和比亞迪鹿死誰(shuí)手？不妨讓我們將目光聚集到最近10年，比亞迪與特斯拉都做了什么。
發(fā)展路徑：取巧的形象突圍VS本分的技術(shù)突圍
??? 在電動(dòng)車的道路上特斯拉和比亞迪都不是先驅(qū)，在它們之前，很多汽車巨頭都有嘗試生產(chǎn)推廣電動(dòng)車但大多數(shù)都以失敗告終。早在從1973年到1990年間，全球經(jīng)歷三次石油危機(jī)之后，主要進(jìn)口國(guó)積極尋找替代能源，開發(fā)節(jié)能技術(shù)，電動(dòng)車回到人們的視野。20世紀(jì)80年代至90年代，日本和美國(guó)的汽車廠家生產(chǎn)了一系列電動(dòng)車，比如Chrysler TEVan和豐田RAV4 EV，名氣最大的是1996年通用汽車公司投產(chǎn)的EV1電動(dòng)轎車，不過(guò)，它們最終都是失敗了。2003年，通用和豐田在美國(guó)收回并銷毀了旗下第一代電動(dòng)汽車EV1和RAV4純電動(dòng)SUV，更是給整個(gè)電動(dòng)車前景重重一擊，此后雖然日產(chǎn)推出了聆風(fēng)電動(dòng)車、三菱推出了iMiEV 電動(dòng)車但因續(xù)航里程達(dá)不到大多數(shù)消費(fèi)者的心理預(yù)期，價(jià)格比同級(jí)傳統(tǒng)汽車高，設(shè)計(jì)、檔次、性能方面也相對(duì)保守，因此引不起重視。而比亞迪和特斯拉在經(jīng)歷10年的發(fā)展之后各自都找到了可行的突破點(diǎn)。
2003年王傳福和馬斯克都開始了自己的新能源汽車業(yè)夢(mèng)想，只是他們的思路截然不同。
科技造夢(mèng)VS技術(shù)使命
??? 由于中美兩國(guó)的差異，企業(yè)和企業(yè)家們的思想有著巨大的差異，在美國(guó)無(wú)論是傳統(tǒng)汽車和電動(dòng)車技術(shù)似乎永遠(yuǎn)不是問(wèn)題（其實(shí)技術(shù)當(dāng)然是問(wèn)題，只是不像中國(guó)發(fā)展那么艱難，阻力那么多），在這一領(lǐng)域美國(guó)車企無(wú)需承載什么自強(qiáng)不息的使命感，企業(yè)家們更關(guān)心如何將新技術(shù)實(shí)現(xiàn)，他們更大的成就感來(lái)自夢(mèng)想的實(shí)現(xiàn)，特斯拉的CEO埃隆·馬斯克恰恰就是一位造夢(mèng)師。而在中國(guó)實(shí)現(xiàn)先進(jìn)技術(shù)是一項(xiàng)榮耀是尊嚴(yán)是國(guó)人自強(qiáng)自立的表現(xiàn)，中國(guó)的企業(yè)家們更希望企業(yè)掌握的技術(shù)處于世界最前沿，這不僅是握有核心競(jìng)爭(zhēng)力，更是中國(guó)人自強(qiáng)獨(dú)立的一部分，這里有民族尊嚴(yán)有民族使命的烙印，而技術(shù)出身、自強(qiáng)不息的王傳福恰恰具有這種典型的使命感和民族尊嚴(yán)感的信念。
特斯拉：電動(dòng)車的形象突圍
??? 特斯拉靈魂人物埃隆·馬斯克，1971年生人，賓夕法尼亞大學(xué)畢業(yè)，出生于南非，18歲時(shí)移民美國(guó)。他集工程師，企業(yè)家各種身份于一身，是PayPal，Space X空間探索技術(shù)公司以及Tesla特斯拉汽車三家公司的創(chuàng)始人。埃隆·馬斯克是一個(gè)夢(mèng)想實(shí)踐家：他看好互聯(lián)網(wǎng)、太空技術(shù)和新能源技術(shù)，并在這三個(gè)領(lǐng)域成功實(shí)現(xiàn)突破。 20歲時(shí)就與合伙人創(chuàng)立互聯(lián)網(wǎng)公司，開發(fā)出在線支付解決方案PayPal，2002年eBay15億美元收購(gòu)PayPal埃隆·馬斯克凈賺1.8億美元。他隨后將這筆巨款全部砸了出去——用1億美元成立Space X公司，用2000萬(wàn)美元成立了從事家用光伏發(fā)電項(xiàng)目的Solar City公司， 2003年，馬斯克與人合伙，創(chuàng)立了自己的純電動(dòng)汽車公司Tesla特斯拉。他們?cè)噲D用這個(gè)公司，將電動(dòng)車帶入全新領(lǐng)域。在歷經(jīng)10年沉浮之后，特斯拉終于迎來(lái)生機(jī)，而且勢(shì)頭生猛，在豪華車市場(chǎng)今年第一季度特斯拉Model S銷量已經(jīng)超過(guò)了奔馳S級(jí)、寶馬7系和奧迪A8 ，達(dá)到了4750輛，其股票市值也狂漲至每股超過(guò)100美元，特斯拉電動(dòng)車在美國(guó)汽車市場(chǎng)上收獲了豐厚的業(yè)績(jī)，而由此帶來(lái)的示范效應(yīng)也提振到了全球市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)車的關(guān)注。
??? 特斯拉的策略與比亞迪完全不同，其2003年進(jìn)入汽車車業(yè)，一直就是奔著電動(dòng)車而去，只是由于各方面的原因，特斯拉2008年才推出第一款產(chǎn)品。特斯拉在電動(dòng)車制造領(lǐng)域采用“整合資源”的路數(shù)，像一個(gè)設(shè)計(jì)公司，通過(guò)對(duì)所有模塊的技術(shù)和管理整合，將所需的電池等統(tǒng)統(tǒng)外包出去，而自己最后負(fù)責(zé)總裝。特斯拉創(chuàng)立之初，他的電動(dòng)車制造工廠是購(gòu)自于通用和豐田在硅谷附近的廢棄廠房，改造后的特斯拉工廠成為典型的“硅谷工廠”，正式造車伊始，特斯拉則是選擇與英國(guó)LOTUS路特斯汽車合作，以“愛麗絲”（Elise）跑車為原型車開發(fā)出其首款豪華電動(dòng)跑車。2012年特斯拉推出自行設(shè)計(jì)的產(chǎn)品Model S，而這一車型很大一部分零部件均來(lái)自中國(guó)。當(dāng)然特斯拉還是掌握了不少電動(dòng)車關(guān)鍵核心技術(shù)，比如電池散熱技術(shù)（解決了電池的高溫和自燃問(wèn)題）、電池管理系統(tǒng)（實(shí)現(xiàn)了對(duì)所有電池充放電和實(shí)時(shí)狀態(tài)的控制），這些技術(shù)問(wèn)題此前都是影響電動(dòng)車發(fā)展的瓶頸，正是有了這一優(yōu)勢(shì)，在汽車界強(qiáng)勢(shì)的車企戴姆勒和豐田也選擇了讓特斯拉代工電動(dòng)車產(chǎn)品。
??? 與比亞迪創(chuàng)始人王傳福帶有技術(shù)使命感不同，特斯拉靈魂人物埃隆·馬斯克對(duì)于電動(dòng)車并沒有什么特殊的使命感，它更多的是現(xiàn)實(shí)的功利性，與絕大多數(shù)車企選擇跟技術(shù)產(chǎn)品較勁不同，特斯拉選擇了形象突圍，它將產(chǎn)品定位于超級(jí)跑車和豪華車，并包裝為數(shù)碼汽車跨界時(shí)尚奢侈品。在造型、做工、性能都展現(xiàn)了高水準(zhǔn)（其第一款產(chǎn)品Roadster經(jīng)典雙門跑車零到百公里最快加速3.7秒，可以說(shuō)技驚四座。）由于高端用戶對(duì)價(jià)格并不過(guò)分敏感，成本壓力相對(duì)較小，產(chǎn)品因此可以加大電池使用量，提高續(xù)航里程，緩解消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的使用的憂慮。此外特斯拉通過(guò)賦予產(chǎn)品全新的數(shù)碼概念例如Model S17英寸的觸摸控制面板良好的人際交互，會(huì)讓人覺得這是未來(lái)的方向。幸運(yùn)的特斯拉可能還要感謝它處在得好時(shí)代，由于在數(shù)碼IT界，佳能顛覆了柯達(dá)，蘋果顛覆了諾基亞等重大變革之后，最近幾年人們對(duì)能夠引領(lǐng)潮流的新生事物嘗試的樂(lè)趣也大大增加。
??? 在北美實(shí)際上生產(chǎn)電動(dòng)車的企業(yè)并不少，定位高端產(chǎn)品也不少，但特斯拉比別人幸運(yùn)的地方是它扛過(guò)了最艱難的時(shí)期，而對(duì)手們倒下，給了它更多的機(jī)會(huì)在公司，2012年6月之后4門豪華轎跑車Model S上市，憑借其可靠性、實(shí)用性、美觀性、豪華感、科技感和較為合理的價(jià)格特斯拉贏得了市場(chǎng)。
比亞迪：電動(dòng)車的技術(shù)突圍
??? 王傳福1966年生人，中國(guó)電動(dòng)汽車知名人物，比亞迪股份有限公司創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼總裁，畢業(yè)于中南工業(yè)大學(xué)，后進(jìn)入北京金屬研究所，歷任副主任，主任，副教授。1995年，辭職，創(chuàng)辦比亞迪公司，2000年，王傳福不顧非議，毅然投入巨資開始了鋰電池的研發(fā)，很快擁有了自己的核心技術(shù)，并于該年成為摩托羅拉的第一個(gè)中國(guó)鋰電池供應(yīng)商；2003年比亞迪收購(gòu)秦川汽車有限責(zé)任公司（同年4月更名為比亞迪汽車有限公司），進(jìn)入汽車界，從此踏實(shí)新能源汽車的征程。2009年9月28日發(fā)布的2009胡潤(rùn)中國(guó)百富榜上以350億身家成為中國(guó)大陸首富。比亞迪公司一直帶著濃厚的創(chuàng)始人性格，從制造電池出發(fā)，再進(jìn)軍手機(jī)零組件，后并購(gòu)汽車公司，從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車發(fā)展到如今傳統(tǒng)汽車、電動(dòng)車、油電混合雙模動(dòng)力車三個(gè)領(lǐng)域。比亞迪一直以掌握核心技術(shù)為驅(qū)動(dòng)力。
??? 2003年以電池制造為主業(yè)的王傳福收購(gòu)陜西秦川汽車的基礎(chǔ)上正式進(jìn)軍汽車業(yè)。開始學(xué)習(xí)制造傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，待逐漸掌握了傳統(tǒng)汽車的制造方法，比亞迪才逐漸將電池技術(shù)與汽車技術(shù)結(jié)合，進(jìn)入電動(dòng)車市場(chǎng)。比亞迪電動(dòng)車在產(chǎn)業(yè)模式方面與特斯拉完全不同。比亞迪走的是技術(shù)路線，從產(chǎn)業(yè)鏈的上游往下延伸，強(qiáng)調(diào)的是對(duì)電動(dòng)車全包括車型開發(fā)、電池生產(chǎn)、市場(chǎng)推廣的全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，走的是垂直整合的模式。
??? 從2003年到2013年的十年，比亞迪一直將重心放在技術(shù)上，不斷實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，在電動(dòng)車技術(shù)領(lǐng)域的突出成果，使其贏得了投資界與汽車巨頭們的青睞，2008年巴菲特入股比亞迪，2010年“全球最老的汽車企業(yè)”戴姆勒選擇了與比亞迪合作，兩者將建立合資公司共同開發(fā)電動(dòng)車。
??? 從電池到電子代工，再到汽車制造，比亞迪一直為人所津津樂(lè)道的成功秘訣就是垂直整合模式——通過(guò)高度垂直整合，對(duì)上游原材料成本的控制和各工序的協(xié)同效應(yīng)，最大限度地降低生產(chǎn)成本并提高效率。由于掌控了全產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪在電動(dòng)車領(lǐng)域就建立起了獨(dú)立的王國(guó)，將所有核心以及非核心技術(shù)統(tǒng)統(tǒng)掌握在自己手中。這使得其能夠不受任何外界的干預(yù)。事實(shí)上王傳福的思維并不僅僅在于生產(chǎn)電動(dòng)車，它更著力于涉及整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)，從源頭解決電動(dòng)車的能量來(lái)源，而正是這些體系化思維，比亞迪不畏風(fēng)險(xiǎn)的進(jìn)入了光伏產(chǎn)業(yè)，從原材料到太陽(yáng)能電板到儲(chǔ)能電站，比亞迪統(tǒng)統(tǒng)涉及。從成果上看，比亞迪已經(jīng)完成了電動(dòng)大巴、電動(dòng)乘用車、雙模電動(dòng)、綠混等多種技術(shù)實(shí)現(xiàn)。不用自卑的覺得國(guó)內(nèi)汽車業(yè)都不及國(guó)際車企，在電動(dòng)車和電池技術(shù)這一塊比亞迪確實(shí)走在了世界的前列。
特斯拉產(chǎn)品高端切入，比亞迪產(chǎn)品公共交通切入
??? 很顯然特斯拉的火與比亞迪的成功都有其深刻的道理，受制于整個(gè)電動(dòng)車配套設(shè)施的建設(shè)、充電時(shí)間依然過(guò)長(zhǎng)以及使用習(xí)慣，純電動(dòng)車的家用普及目前時(shí)機(jī)還不成熟，這個(gè)過(guò)程可能需要數(shù)年，樂(lè)觀的預(yù)計(jì)也得十年光景，而保守的預(yù)計(jì)則可能長(zhǎng)達(dá)幾十年，但現(xiàn)在有兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)卻比較容易突破，一個(gè)是豪華車市場(chǎng)，另一個(gè)則是公開交通領(lǐng)域，前者喜歡站在時(shí)代前沿嘗鮮，后者則不得不重視環(huán)保以應(yīng)對(duì)空氣污染問(wèn)題。特斯拉和比亞迪恰恰分別抓住這兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，這是二者智慧之處。
??? 特斯拉如今主打的產(chǎn)品為Model S，區(qū)別于普通家用的電動(dòng)車雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、日產(chǎn)聆風(fēng)以及豐田普銳斯插電式混合動(dòng)力車，它的產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)更為出眾，內(nèi)飾用料也更為豪華，其豪華轎車的高水準(zhǔn)和品牌定位，迎合了富人和社會(huì)名流追求高品質(zhì)和嘗鮮新事物的雙重需求，這樣的產(chǎn)品及定位很顯然能夠輕松贏得富商及社會(huì)名流的青睞。
??? 比起其它電動(dòng)車謀求普通消費(fèi)者突破，特斯拉Model S瞄準(zhǔn)最愿意嘗試的一部分人群——有實(shí)力樂(lè)于嘗鮮的富人階層，高效精準(zhǔn)，這使得其能夠迅速在銷量上取得成功，成功撬開私人消費(fèi)市場(chǎng)。但其劣勢(shì)也非常明顯，由于富人數(shù)量占比偏低，整體銷量受限制，以傳統(tǒng)豪華制造商為例奔馳S級(jí)2012年全球銷量為6.5萬(wàn)輛，寶馬7系則不足6萬(wàn)輛，奧迪A8則不足4萬(wàn)輛，而且從銷量上看中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)了奔馳S級(jí)、寶馬7系車型一半以上的銷量，這意味著特斯拉如果單單在美國(guó)市場(chǎng)發(fā)展以其現(xiàn)有定位，年銷量潛力也僅僅為2~3萬(wàn)輛，而且這種比起傳統(tǒng)豪華車特斯拉產(chǎn)品可持續(xù)銷量潛力也存疑。畢竟Model S 2012年6月才正式交付，作為特斯拉旗下第一款實(shí)用的豪華電動(dòng)轎跑車，它初期一兩年銷量見好是新車效應(yīng)，后續(xù)銷量潛力才是關(guān)鍵，從市場(chǎng)反饋來(lái)說(shuō)，至2013年4月銷量以2100輛的成績(jī)成為當(dāng)月電動(dòng)車銷量冠軍之后，Model S車型已經(jīng)有所下滑。
??? 比亞迪的電動(dòng)車產(chǎn)品目前主要以K9電動(dòng)大巴、e6電動(dòng)MPV乘用車為主，受制于成本，兩款車型售價(jià)并不便宜，前者售價(jià)高達(dá)200萬(wàn)，后者售價(jià)高達(dá)36萬(wàn)，在國(guó)內(nèi)這樣的售價(jià)顯然難以進(jìn)入私人消費(fèi)領(lǐng)域，但兩大產(chǎn)品從使用角度來(lái)看卻特別適合公共交通領(lǐng)域，前者作為節(jié)能環(huán)保大巴進(jìn)入公交系統(tǒng)受歡迎程度不用多說(shuō)，而后者300公里的純電動(dòng)續(xù)航以及良好的乘坐空間作為出租車無(wú)疑是目前最合適節(jié)能環(huán)保的車型之一。
??? 這些年全球都極力呼吁環(huán)保，減少碳排放，各國(guó)追求節(jié)能環(huán)保的力度和需求都很旺盛，其中公共交通領(lǐng)域環(huán)保呼聲更是高漲，各國(guó)政府以愿意以政府開支實(shí)現(xiàn)環(huán)保愿望，而K9電動(dòng)大巴、e6電動(dòng)以其零排放優(yōu)勢(shì)無(wú)疑契合了這種公共交通需求，兩者的目標(biāo)消費(fèi)人群也因此變?yōu)榱烁鲊?guó)政府以及相關(guān)企業(yè)單位。政府財(cái)力雄厚，它們對(duì)產(chǎn)品環(huán)保的要求多于低價(jià)格需求且全球公共交通的需求總量實(shí)際上并不小，這樣K9電動(dòng)大巴、e6電動(dòng)車自然也就有了生存發(fā)展的厚實(shí)基礎(chǔ)。
??? 事實(shí)上也是如此，根據(jù)比亞迪的數(shù)據(jù)在中國(guó)當(dāng)前的出租汽車總數(shù)有120萬(wàn)輛，而公交車的則有50萬(wàn)輛。這些龐大的數(shù)據(jù)足以保證比亞迪電動(dòng)車的可持續(xù)發(fā)展。E6電動(dòng)MPV目前主要用于出租車，目前累計(jì)銷量已到2000輛，K9電動(dòng)大巴在2012年年中其累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到1200輛。當(dāng)前對(duì)于比亞迪推廣電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，最大的阻礙來(lái)自于中國(guó)各地政府的地方保護(hù)主義，若地方保護(hù)消除，比亞迪可預(yù)期的銷售潛力大大高于特斯拉。
??? 另一方面，比亞迪汽車也積極選擇新的突破也獲取更強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展力。今年年末比亞迪則將推出更為實(shí)用的雙模電動(dòng)車秦，意在打開私人消費(fèi)市場(chǎng)，通過(guò)傳統(tǒng)汽車+電動(dòng)車雙重身份讓消費(fèi)者完全消除對(duì)電動(dòng)車使用方面的顧慮，若價(jià)位適當(dāng)，其產(chǎn)品銷量應(yīng)該會(huì)有不錯(cuò)表現(xiàn)。
市場(chǎng)推廣路徑：特斯拉主打各種便利服務(wù)牌，比亞迪主推城市公交電動(dòng)化解決方案和雙模電動(dòng)車切入普通家用市場(chǎng)
??? 雖然電動(dòng)車市場(chǎng)是大勢(shì)所趨，但市場(chǎng)的推廣仍是開始階段，需要局部突破，步步為營(yíng)。在電動(dòng)車推廣方面，比亞迪和特斯拉遭遇的最大問(wèn)題實(shí)際上還是充電的問(wèn)題。比亞迪和特斯拉電動(dòng)車基本都提供3種充電模式，第一種為普通民用電充電，其缺點(diǎn)是充電時(shí)間長(zhǎng)，充滿需要近十小時(shí)甚至十幾個(gè)小時(shí)；第二種高效充電方案，特斯拉的需要在車主家的車庫(kù)內(nèi)進(jìn)行改裝，相比普通民用其充電電壓和充電效率均翻倍，改裝費(fèi)用由特斯拉承擔(dān)；比亞迪e6的則是在購(gòu)車時(shí)附送第二代便攜式充電樁為車輛充電，其充電設(shè)備安裝方便、操作簡(jiǎn)單，充滿電需6小時(shí)（不過(guò)問(wèn)這種模式也有弊端，它要求車主有固定車庫(kù)或可地下車位，車庫(kù)還好說(shuō)，但若是車位實(shí)際安裝起來(lái)還需要與小區(qū)物業(yè)和有關(guān)部門溝通才能實(shí)現(xiàn)，受到一定的局限性）；最后一種模式則是專業(yè)級(jí)充電站或者叫超級(jí)充電站，這種模式充滿電則只需1到2小時(shí)。從電動(dòng)車使用便捷度的情況看大面積建設(shè)專業(yè)級(jí)充電站是電動(dòng)車企不得不面對(duì)的難題。
特斯拉為加快車型銷售推廣主打超級(jí)充電樁、超長(zhǎng)質(zhì)保、電池包更換服務(wù)、高價(jià)位產(chǎn)品終身免費(fèi)充電等各種便利服務(wù)牌。
??? 為了打消消費(fèi)者的充電疑慮，特斯拉宣稱到2015年，超級(jí)充電樁在美國(guó)和加拿大的覆蓋率將達(dá)到98%。今年 5月29日，馬斯克宣布了其在北美超級(jí)充電樁的擴(kuò)展速度：今年夏天26座、今年秋天82座(開始進(jìn)入加拿大)、今年冬天109座、2014年180座以上，2015年達(dá)到200座以上。當(dāng)然歐洲和亞洲市場(chǎng)，2013年下半年其也將引入的超級(jí)充電樁。
??? 在銷售模式上，特斯拉也積極推廣Model S電動(dòng)車租賃模式，其核心是以租車代替買車，租賃形式一般為客戶支付一定的首付，簽訂長(zhǎng)期租賃合約，月供比分期付款要低，并且省卻使用期間的維修保養(yǎng)等費(fèi)用，合約期滿后車輛歸還給租賃公司。特斯拉Model S電動(dòng)車租賃項(xiàng)目條款則是用戶可以在租用36個(gè)月后選擇按照和奔馳S級(jí)汽車一樣的剩余價(jià)值比例將該車回售給特斯拉公司。在該租賃項(xiàng)目，富國(guó)銀行以及美國(guó)合眾銀行（US Bank）兩家銀行將對(duì)購(gòu)買Model S的消費(fèi)者提供信貸。Model S電動(dòng)車租賃模式雖然在國(guó)內(nèi)看著新鮮，但其實(shí)這是一種在北美最常見的新車出售模式，因此對(duì)其提升電動(dòng)車銷量的幫助意義不大，而是不得不適應(yīng)當(dāng)?shù)赜密嚨南M(fèi)模式。
??? 在銷售模式上，由于電動(dòng)車銷量還是有限，特斯拉摒棄了經(jīng)銷商模式，采用直銷模式，在城市的中心地帶自建直營(yíng)展廳體驗(yàn)店，客戶在展廳體驗(yàn)之后，可以直接網(wǎng)上訂購(gòu)，廠商將汽車送貨到家并安裝充電樁。這一做法一舉兩得，即可提高利潤(rùn)，又能減少因經(jīng)銷商服務(wù)不到位造成品牌負(fù)面口碑。而且為具有優(yōu)勢(shì)的是特斯拉的展廳體驗(yàn)店，更類似于俱樂(lè)部，除了體驗(yàn)產(chǎn)品、教育用戶、提供相關(guān)咨詢，它實(shí)際上為車主以及準(zhǔn)車主提供了一種交流的平臺(tái)和陣地，從而有利于形成用戶粘度和品牌文化，帶來(lái)良好的口碑效應(yīng)。
??? 為了打消消費(fèi)者對(duì)購(gòu)買和維修電動(dòng)車的恐懼，在電池保修方面，特斯拉承諾Model S 85kWh版本的電池8年無(wú)限公里保修，60kWh版本則為8年20余萬(wàn)公里的保修。特斯拉的售后服務(wù)體系一直在不斷地提升，例如在今年4月特斯拉承諾在目前一年保修服務(wù)中，只要客戶沒有故意對(duì)電池進(jìn)行損壞，即使顧客沒有閱讀或者遵循用戶手冊(cè)而造成養(yǎng)護(hù)不當(dāng)對(duì)汽車電池組造成的損害，將免費(fèi)為消費(fèi)者更換一款相同性能或者更加高端的電池。
??? 對(duì)于沒時(shí)間充電的消費(fèi)者，2013年6月，特斯拉則推出了名為“Live Pack Swap”的電池包更換服務(wù)，在Tesla超級(jí)充電站車主全程無(wú)需下車，工作人員將利用專業(yè)設(shè)備更換整個(gè)電池包，其時(shí)間只需一分多鐘，換一次電池包的費(fèi)用大概為50美元。這種電池更換站首先會(huì)在加州布置，未來(lái)會(huì)推廣至所有的Tesla超級(jí)充電站。特斯拉的首席執(zhí)行官艾倫.穆斯克介紹，新設(shè)備一定會(huì)促使人們考慮為長(zhǎng)途旅行而購(gòu)買電動(dòng)汽車。
??? 特斯拉比較獨(dú)特的售后服務(wù)體系還有ModelS以及未來(lái)特斯拉第三代電動(dòng)車的車主在特斯拉所建的“超級(jí)充電站”充電終身免費(fèi)的承諾。當(dāng)然由于“終身免費(fèi)充電”不包括充電設(shè)施。拿到車后真正能享受免費(fèi)充電終身免費(fèi)的只有配備85KWH的Model S車主，購(gòu)買60KWH的Model S還要再花2000到2500美元安裝特定的超級(jí)充電設(shè)施。敢于承諾免費(fèi)充電的原因是，特斯拉計(jì)劃建立更多太陽(yáng)能驅(qū)動(dòng)的超級(jí)充電站（沒有電力產(chǎn)品，只有設(shè)施及維護(hù)成本）。
比亞迪在電動(dòng)車推廣領(lǐng)域祭出了全球化開拓、城市公交電動(dòng)化解決方案、各地建廠進(jìn)入市場(chǎng)、雙模電動(dòng)車切入家庭市場(chǎng)、發(fā)展光伏產(chǎn)業(yè)解決能源問(wèn)題五張牌
??? 一是全球化開拓市場(chǎng)，這方面比亞迪的速度和成果遠(yuǎn)高于特斯拉，2013年，比亞迪先后拿下美國(guó)、荷蘭、波蘭和加拿大等多國(guó)國(guó)家的電動(dòng)大巴訂單，這樣加上前2年的努力，比亞迪純電動(dòng)大巴在比利時(shí)、西班牙、美國(guó)、烏拉圭、匈牙利、以色列、哥倫比亞、巴西、墨西哥等多個(gè)海外國(guó)家進(jìn)行了試運(yùn)營(yíng)。而e6電動(dòng)出租車目前則已進(jìn)入英國(guó)和哥倫比亞首都。
??? 二是出臺(tái)比亞迪城市公交電動(dòng)化解決方案，以零元購(gòu)車、零成本、零風(fēng)險(xiǎn)、零排放為賣點(diǎn)打動(dòng)各地政府以及相關(guān)的運(yùn)用單位，比亞迪城市公交電動(dòng)化解決方案的優(yōu)勢(shì)在于可以幫助各地降低碳排放量——公交在全國(guó)汽車總量占比不足1.7%，但排放高達(dá)27%以上，公交電動(dòng)化之后，對(duì)各地和全國(guó)碳排量下降成果顯著，此外無(wú)論e6出租車、K9電動(dòng)大巴比亞迪與銀行合作，可實(shí)現(xiàn)各地用車零首付，而電動(dòng)車相比傳統(tǒng)燃油車每月運(yùn)營(yíng)剩下的成本則足以支付分期月供，并且在補(bǔ)貼相對(duì)較高的城市，這種運(yùn)營(yíng)成本差除去月供之外，企業(yè)以及個(gè)人還能增加利潤(rùn)。
??? 三是針對(duì)中國(guó)國(guó)情，在電動(dòng)大巴方面，比亞迪采取了各地建廠進(jìn)入市場(chǎng)辦法，這也將大大開拓其銷量，數(shù)據(jù)顯示目前國(guó)內(nèi)一線城市的公交數(shù)量都在10000輛以上，二三線城市的公交數(shù)量則在2000~10000輛區(qū)間，其銷量潛力也不小。
??? 第四張王牌則是今年年末將上市雙模電動(dòng)車秦，比起特斯拉的產(chǎn)品進(jìn)入富人消費(fèi)領(lǐng)域以及比亞迪的純電動(dòng)產(chǎn)品進(jìn)入公交領(lǐng)域，比亞迪雙模電動(dòng)車秦是最能被普通消費(fèi)者接受的電動(dòng)車。與比亞迪第一代雙模電動(dòng)車F3DM不同，比亞迪第二代雙模電動(dòng)車秦，在車輛傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)匹配上有了很大進(jìn)步，如果將其電動(dòng)驅(qū)動(dòng)剔除，這款搭載1.5T渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)+6速雙離合自動(dòng)變速器，則是一款性能出色的傳統(tǒng)汽車，在使用上用戶不會(huì)感覺到有任何的不方便，如果沒有合適的充電時(shí)間，在整個(gè)車輛生命周期，用戶都可以把它當(dāng)傳統(tǒng)汽車看待。其解決了消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的恐慌心理。
??? 而在用戶有合適的充電時(shí)間，比亞迪秦則能發(fā)揮了其節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，相比傳統(tǒng)汽車的優(yōu)勢(shì)它還匹配了一套電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在普通情況下，車輛不需要啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，純電動(dòng)即可滿足日常的出行（可單獨(dú)行駛50公里）這可以大大節(jié)約用車開支，而在混動(dòng)模式下，其百公里加速時(shí)間僅為5.9秒，性能大大超越了同級(jí)車型，在混動(dòng)模式下車輛也非常省油，在90%使用純電模式、10%使用燃油模式，其百公里費(fèi)油僅相當(dāng)于2L油。
??? 當(dāng)然在全球市場(chǎng)也不乏雙模電動(dòng)車，例如雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、豐田普銳斯插電式混合動(dòng)力車，但這兩者若作為傳統(tǒng)汽車來(lái)開，其動(dòng)力明顯偏弱，無(wú)法享受正常的駕駛感受，因此很難將電動(dòng)和傳統(tǒng)動(dòng)力剝離開來(lái)，而秦則是第一款脫離電動(dòng)模塊也可以獲得良好駕駛感受的車型，這也是比亞迪秦的核心競(jìng)爭(zhēng)力，此外加上比亞迪在配置以及成本上的優(yōu)勢(shì)，秦的競(jìng)爭(zhēng)力將大大加強(qiáng)。
??? 第五則是為了應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)電動(dòng)車，電力來(lái)源過(guò)于依賴火電，比亞迪積極發(fā)展光伏產(chǎn)業(yè)、開發(fā)儲(chǔ)能電站，努力擺脫電污染問(wèn)題。
共聚民用市場(chǎng)：挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存
??? 無(wú)論如何電動(dòng)車要想做大，并徹底改變世界，最核心的還是要平民化，這一過(guò)程可能十分漫長(zhǎng)，而這取決于充電設(shè)施普及程度、電池成本、電池能力密度和電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程能否全面突破，但就這一塊而言，沒有掌握核心電池技術(shù)的特斯拉則會(huì)相對(duì)被動(dòng)，而掌握核心技術(shù)的比亞迪則握有更大的主動(dòng)權(quán)。
??? 就電動(dòng)車全面普及的較長(zhǎng)時(shí)間來(lái)看只生產(chǎn)電動(dòng)車的特斯拉來(lái)說(shuō)最后能否扛住是個(gè)大問(wèn)題。比如看衰特斯拉的財(cái)經(jīng)機(jī)構(gòu)，質(zhì)疑主要Model S究竟能賣多少，主要盈利并非來(lái)自主營(yíng)業(yè)務(wù)（特斯拉的收入中，將碳排放量銷售給其它公司占了6800多萬(wàn)美元，主營(yíng)業(yè)務(wù)其實(shí)處于虧損狀態(tài)），由于其沒有全產(chǎn)業(yè)鏈控制，電池生產(chǎn)成本無(wú)法得到有效穩(wěn)定的控制。（據(jù)估算其電池系統(tǒng)整體造價(jià)超過(guò)2萬(wàn)美元，如果不能有效控制成本，特斯拉很難開發(fā)平民化產(chǎn)品，如若減少電池組，產(chǎn)品的續(xù)航里程也將是個(gè)大問(wèn)題）。此外平民化正是特斯拉的劣勢(shì)，因?yàn)橐坏┢矫窕?，則只能薄利多銷，而這一模式，將使特斯拉現(xiàn)在所擁有的良好售后服務(wù)優(yōu)勢(shì)喪失，比如其所承諾的“超級(jí)充電站”充電終身免費(fèi)服務(wù)顯然不能普惠低端產(chǎn)品，而它推出的“Live Pack Swap”的電池包更換服務(wù)費(fèi)用對(duì)于家用市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是一個(gè)負(fù)擔(dān)，此外特斯拉目前倡導(dǎo)的直銷模式，能否適應(yīng)大批量銷售也是一個(gè)問(wèn)題。當(dāng)然高起點(diǎn)的特斯拉相比比亞迪有品牌優(yōu)勢(shì)，其產(chǎn)品溢價(jià)和推廣銷售難度大大降低。
??? 與特斯拉比起來(lái)，比亞迪在電動(dòng)車普及化的過(guò)程中，其優(yōu)勢(shì)更多，其傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車和電動(dòng)車兩頭并進(jìn)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)，可持續(xù)發(fā)展的能力也更好，不會(huì)因?yàn)閱我划a(chǎn)業(yè)波動(dòng)而遭遇滅頂之災(zāi)。此外比亞迪倡導(dǎo)的全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，將所有核心技術(shù)統(tǒng)統(tǒng)掌握在自己手中，就產(chǎn)品成本控制和技術(shù)突破來(lái)說(shuō)，比亞迪所面臨的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)小于特斯拉，但由于比亞迪汽車靈魂人物王傳福技術(shù)狂人的性格，比亞迪在品牌、造型設(shè)計(jì)方面明顯處于弱勢(shì)，則將使其產(chǎn)品的溢價(jià)和推廣難度大大增加。當(dāng)下對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)最重要的任務(wù)是全面重視產(chǎn)品設(shè)計(jì)，并積極提升品牌形象。
??? 如今要討論電動(dòng)汽車，特斯拉和比亞迪成為了兩個(gè)繞不開的話題，特斯拉憑借電動(dòng)豪華四門轎跑車Model S正在美國(guó)乃至全球掀起富人們的嘗鮮購(gòu)買熱潮，比亞迪則憑借電動(dòng)大巴K9和電動(dòng)乘用車e6在全球公開交通領(lǐng)域掀起了一股環(huán)保熱潮。雖然兩者當(dāng)前并沒有交集，但兩個(gè)品牌殊途同歸卻敲開了電動(dòng)車的大門，兩者一上一下，一私一公，前者讓社會(huì)頂層的富人們對(duì)電動(dòng)車有了購(gòu)買的欲望，而后者則將電動(dòng)車推向全球公開交通領(lǐng)域，它們將電動(dòng)車推向社會(huì)的各個(gè)角落，共同提振了社會(huì)對(duì)電動(dòng)車未來(lái)的信心。
??? 巧合的是兩個(gè)品牌均是2003年進(jìn)入汽車圈，并且在2008年推出了它們各自的第一款電動(dòng)車產(chǎn)品，而它們都贏得了歷史悠久的傳統(tǒng)汽車制造商戴姆勒的青睞，一個(gè)選擇入股一個(gè)選擇合資。在共同做大電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)新能源汽車的夢(mèng)想中。雖然特斯拉與比亞迪目前還因?yàn)楦髯曰牟町惗话褜?duì)方當(dāng)對(duì)手，甚至還在公開場(chǎng)合互相不給面子，埃隆·馬斯克放出豪言：“在目前的全球市場(chǎng)上并沒有所謂的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?！倍?月初召開的比亞迪股東大會(huì)上，王傳福則回?fù)舻溃骸叭绻彝ハM(fèi)一旦起動(dòng)，比亞迪'分分鐘’就可以造出'特斯拉’?！钡鋵?shí)雙方都明白，電動(dòng)車的未來(lái)顯然是民用市場(chǎng)，它們之間必然都要主攻同一市場(chǎng)，較上勁是一定的。
??? 眼下特斯拉看著具有品牌優(yōu)勢(shì)，但到了大眾消費(fèi)市場(chǎng)，它的定位位自然要下降，比起比亞迪它不會(huì)再高高在上，而其對(duì)核心技術(shù)的掌控、對(duì)成本的控制則相比比亞迪將處于弱勢(shì)，當(dāng)然比亞迪相比特斯拉在品牌營(yíng)銷上則有明顯短板，未來(lái)特斯拉和比亞迪鹿死誰(shuí)手？不妨讓我們將目光聚集到最近10年，比亞迪與特斯拉都做了什么。
發(fā)展路徑：取巧的形象突圍VS本分的技術(shù)突圍
??? 在電動(dòng)車的道路上特斯拉和比亞迪都不是先驅(qū)，在它們之前，很多汽車巨頭都有嘗試生產(chǎn)推廣電動(dòng)車但大多數(shù)都以失敗告終。早在從1973年到1990年間，全球經(jīng)歷三次石油危機(jī)之后，主要進(jìn)口國(guó)積極尋找替代能源，開發(fā)節(jié)能技術(shù)，電動(dòng)車回到人們的視野。20世紀(jì)80年代至90年代，日本和美國(guó)的汽車廠家生產(chǎn)了一系列電動(dòng)車，比如Chrysler TEVan和豐田RAV4 EV，名氣最大的是1996年通用汽車公司投產(chǎn)的EV1電動(dòng)轎車，不過(guò)，它們最終都是失敗了。2003年，通用和豐田在美國(guó)收回并銷毀了旗下第一代電動(dòng)汽車EV1和RAV4純電動(dòng)SUV，更是給整個(gè)電動(dòng)車前景重重一擊，此后雖然日產(chǎn)推出了聆風(fēng)電動(dòng)車、三菱推出了iMiEV 電動(dòng)車但因續(xù)航里程達(dá)不到大多數(shù)消費(fèi)者的心理預(yù)期，價(jià)格比同級(jí)傳統(tǒng)汽車高，設(shè)計(jì)、檔次、性能方面也相對(duì)保守，因此引不起重視。而比亞迪和特斯拉在經(jīng)歷10年的發(fā)展之后各自都找到了可行的突破點(diǎn)。
2003年王傳福和馬斯克都開始了自己的新能源汽車業(yè)夢(mèng)想，只是他們的思路截然不同。
科技造夢(mèng)VS技術(shù)使命
??? 由于中美兩國(guó)的差異，企業(yè)和企業(yè)家們的思想有著巨大的差異，在美國(guó)無(wú)論是傳統(tǒng)汽車和電動(dòng)車技術(shù)似乎永遠(yuǎn)不是問(wèn)題（其實(shí)技術(shù)當(dāng)然是問(wèn)題，只是不像中國(guó)發(fā)展那么艱難，阻力那么多），在這一領(lǐng)域美國(guó)車企無(wú)需承載什么自強(qiáng)不息的使命感，企業(yè)家們更關(guān)心如何將新技術(shù)實(shí)現(xiàn)，他們更大的成就感來(lái)自夢(mèng)想的實(shí)現(xiàn)，特斯拉的CEO埃隆·馬斯克恰恰就是一位造夢(mèng)師。而在中國(guó)實(shí)現(xiàn)先進(jìn)技術(shù)是一項(xiàng)榮耀是尊嚴(yán)是國(guó)人自強(qiáng)自立的表現(xiàn)，中國(guó)的企業(yè)家們更希望企業(yè)掌握的技術(shù)處于世界最前沿，這不僅是握有核心競(jìng)爭(zhēng)力，更是中國(guó)人自強(qiáng)獨(dú)立的一部分，這里有民族尊嚴(yán)有民族使命的烙印，而技術(shù)出身、自強(qiáng)不息的王傳福恰恰具有這種典型的使命感和民族尊嚴(yán)感的信念。
特斯拉：電動(dòng)車的形象突圍
??? 特斯拉靈魂人物埃隆·馬斯克，1971年生人，賓夕法尼亞大學(xué)畢業(yè)，出生于南非，18歲時(shí)移民美國(guó)。他集工程師，企業(yè)家各種身份于一身，是PayPal，Space X空間探索技術(shù)公司以及Tesla特斯拉汽車三家公司的創(chuàng)始人。埃隆·馬斯克是一個(gè)夢(mèng)想實(shí)踐家：他看好互聯(lián)網(wǎng)、太空技術(shù)和新能源技術(shù)，并在這三個(gè)領(lǐng)域成功實(shí)現(xiàn)突破。 20歲時(shí)就與合伙人創(chuàng)立互聯(lián)網(wǎng)公司，開發(fā)出在線支付解決方案PayPal，2002年eBay15億美元收購(gòu)PayPal埃隆·馬斯克凈賺1.8億美元。他隨后將這筆巨款全部砸了出去——用1億美元成立Space X公司，用2000萬(wàn)美元成立了從事家用光伏發(fā)電項(xiàng)目的Solar City公司， 2003年，馬斯克與人合伙，創(chuàng)立了自己的純電動(dòng)汽車公司Tesla特斯拉。他們?cè)噲D用這個(gè)公司，將電動(dòng)車帶入全新領(lǐng)域。在歷經(jīng)10年沉浮之后，特斯拉終于迎來(lái)生機(jī)，而且勢(shì)頭生猛，在豪華車市場(chǎng)今年第一季度特斯拉Model S銷量已經(jīng)超過(guò)了奔馳S級(jí)、寶馬7系和奧迪A8 ，達(dá)到了4750輛，其股票市值也狂漲至每股超過(guò)100美元，特斯拉電動(dòng)車在美國(guó)汽車市場(chǎng)上收獲了豐厚的業(yè)績(jī)，而由此帶來(lái)的示范效應(yīng)也提振到了全球市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)車的關(guān)注。
??? 特斯拉的策略與比亞迪完全不同，其2003年進(jìn)入汽車車業(yè)，一直就是奔著電動(dòng)車而去，只是由于各方面的原因，特斯拉2008年才推出第一款產(chǎn)品。特斯拉在電動(dòng)車制造領(lǐng)域采用“整合資源”的路數(shù)，像一個(gè)設(shè)計(jì)公司，通過(guò)對(duì)所有模塊的技術(shù)和管理整合，將所需的電池等統(tǒng)統(tǒng)外包出去，而自己最后負(fù)責(zé)總裝。特斯拉創(chuàng)立之初，他的電動(dòng)車制造工廠是購(gòu)自于通用和豐田在硅谷附近的廢棄廠房，改造后的特斯拉工廠成為典型的“硅谷工廠”，正式造車伊始，特斯拉則是選擇與英國(guó)LOTUS路特斯汽車合作，以“愛麗絲”（Elise）跑車為原型車開發(fā)出其首款豪華電動(dòng)跑車。2012年特斯拉推出自行設(shè)計(jì)的產(chǎn)品Model S，而這一車型很大一部分零部件均來(lái)自中國(guó)。當(dāng)然特斯拉還是掌握了不少電動(dòng)車關(guān)鍵核心技術(shù)，比如電池散熱技術(shù)（解決了電池的高溫和自燃問(wèn)題）、電池管理系統(tǒng)（實(shí)現(xiàn)了對(duì)所有電池充放電和實(shí)時(shí)狀態(tài)的控制），這些技術(shù)問(wèn)題此前都是影響電動(dòng)車發(fā)展的瓶頸，正是有了這一優(yōu)勢(shì)，在汽車界強(qiáng)勢(shì)的車企戴姆勒和豐田也選擇了讓特斯拉代工電動(dòng)車產(chǎn)品。
??? 與比亞迪創(chuàng)始人王傳福帶有技術(shù)使命感不同，特斯拉靈魂人物埃隆·馬斯克對(duì)于電動(dòng)車并沒有什么特殊的使命感，它更多的是現(xiàn)實(shí)的功利性，與絕大多數(shù)車企選擇跟技術(shù)產(chǎn)品較勁不同，特斯拉選擇了形象突圍，它將產(chǎn)品定位于超級(jí)跑車和豪華車，并包裝為數(shù)碼汽車跨界時(shí)尚奢侈品。在造型、做工、性能都展現(xiàn)了高水準(zhǔn)（其第一款產(chǎn)品Roadster經(jīng)典雙門跑車零到百公里最快加速3.7秒，可以說(shuō)技驚四座。）由于高端用戶對(duì)價(jià)格并不過(guò)分敏感，成本壓力相對(duì)較小，產(chǎn)品因此可以加大電池使用量，提高續(xù)航里程，緩解消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的使用的憂慮。此外特斯拉通過(guò)賦予產(chǎn)品全新的數(shù)碼概念例如Model S17英寸的觸摸控制面板良好的人際交互，會(huì)讓人覺得這是未來(lái)的方向。幸運(yùn)的特斯拉可能還要感謝它處在得好時(shí)代，由于在數(shù)碼IT界，佳能顛覆了柯達(dá)，蘋果顛覆了諾基亞等重大變革之后，最近幾年人們對(duì)能夠引領(lǐng)潮流的新生事物嘗試的樂(lè)趣也大大增加。
??? 在北美實(shí)際上生產(chǎn)電動(dòng)車的企業(yè)并不少，定位高端產(chǎn)品也不少，但特斯拉比別人幸運(yùn)的地方是它扛過(guò)了最艱難的時(shí)期，而對(duì)手們倒下，給了它更多的機(jī)會(huì)在公司，2012年6月之后4門豪華轎跑車Model S上市，憑借其可靠性、實(shí)用性、美觀性、豪華感、科技感和較為合理的價(jià)格特斯拉贏得了市場(chǎng)。
比亞迪：電動(dòng)車的技術(shù)突圍
??? 王傳福1966年生人，中國(guó)電動(dòng)汽車知名人物，比亞迪股份有限公司創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼總裁，畢業(yè)于中南工業(yè)大學(xué)，后進(jìn)入北京金屬研究所，歷任副主任，主任，副教授。1995年，辭職，創(chuàng)辦比亞迪公司，2000年，王傳福不顧非議，毅然投入巨資開始了鋰電池的研發(fā)，很快擁有了自己的核心技術(shù)，并于該年成為摩托羅拉的第一個(gè)中國(guó)鋰電池供應(yīng)商；2003年比亞迪收購(gòu)秦川汽車有限責(zé)任公司（同年4月更名為比亞迪汽車有限公司），進(jìn)入汽車界，從此踏實(shí)新能源汽車的征程。2009年9月28日發(fā)布的2009胡潤(rùn)中國(guó)百富榜上以350億身家成為中國(guó)大陸首富。比亞迪公司一直帶著濃厚的創(chuàng)始人性格，從制造電池出發(fā)，再進(jìn)軍手機(jī)零組件，后并購(gòu)汽車公司，從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車發(fā)展到如今傳統(tǒng)汽車、電動(dòng)車、油電混合雙模動(dòng)力車三個(gè)領(lǐng)域。比亞迪一直以掌握核心技術(shù)為驅(qū)動(dòng)力。
??? 2003年以電池制造為主業(yè)的王傳福收購(gòu)陜西秦川汽車的基礎(chǔ)上正式進(jìn)軍汽車業(yè)。開始學(xué)習(xí)制造傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，待逐漸掌握了傳統(tǒng)汽車的制造方法，比亞迪才逐漸將電池技術(shù)與汽車技術(shù)結(jié)合，進(jìn)入電動(dòng)車市場(chǎng)。比亞迪電動(dòng)車在產(chǎn)業(yè)模式方面與特斯拉完全不同。比亞迪走的是技術(shù)路線，從產(chǎn)業(yè)鏈的上游往下延伸，強(qiáng)調(diào)的是對(duì)電動(dòng)車全包括車型開發(fā)、電池生產(chǎn)、市場(chǎng)推廣的全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，走的是垂直整合的模式。
??? 從2003年到2013年的十年，比亞迪一直將重心放在技術(shù)上，不斷實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，在電動(dòng)車技術(shù)領(lǐng)域的突出成果，使其贏得了投資界與汽車巨頭們的青睞，2008年巴菲特入股比亞迪，2010年“全球最老的汽車企業(yè)”戴姆勒選擇了與比亞迪合作，兩者將建立合資公司共同開發(fā)電動(dòng)車。
??? 從電池到電子代工，再到汽車制造，比亞迪一直為人所津津樂(lè)道的成功秘訣就是垂直整合模式——通過(guò)高度垂直整合，對(duì)上游原材料成本的控制和各工序的協(xié)同效應(yīng)，最大限度地降低生產(chǎn)成本并提高效率。由于掌控了全產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪在電動(dòng)車領(lǐng)域就建立起了獨(dú)立的王國(guó)，將所有核心以及非核心技術(shù)統(tǒng)統(tǒng)掌握在自己手中。這使得其能夠不受任何外界的干預(yù)。事實(shí)上王傳福的思維并不僅僅在于生產(chǎn)電動(dòng)車，它更著力于涉及整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)，從源頭解決電動(dòng)車的能量來(lái)源，而正是這些體系化思維，比亞迪不畏風(fēng)險(xiǎn)的進(jìn)入了光伏產(chǎn)業(yè)，從原材料到太陽(yáng)能電板到儲(chǔ)能電站，比亞迪統(tǒng)統(tǒng)涉及。從成果上看，比亞迪已經(jīng)完成了電動(dòng)大巴、電動(dòng)乘用車、雙模電動(dòng)、綠混等多種技術(shù)實(shí)現(xiàn)。不用自卑的覺得國(guó)內(nèi)汽車業(yè)都不及國(guó)際車企，在電動(dòng)車和電池技術(shù)這一塊比亞迪確實(shí)走在了世界的前列。
特斯拉產(chǎn)品高端切入，比亞迪產(chǎn)品公共交通切入
??? 很顯然特斯拉的火與比亞迪的成功都有其深刻的道理，受制于整個(gè)電動(dòng)車配套設(shè)施的建設(shè)、充電時(shí)間依然過(guò)長(zhǎng)以及使用習(xí)慣，純電動(dòng)車的家用普及目前時(shí)機(jī)還不成熟，這個(gè)過(guò)程可能需要數(shù)年，樂(lè)觀的預(yù)計(jì)也得十年光景，而保守的預(yù)計(jì)則可能長(zhǎng)達(dá)幾十年，但現(xiàn)在有兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)卻比較容易突破，一個(gè)是豪華車市場(chǎng)，另一個(gè)則是公開交通領(lǐng)域，前者喜歡站在時(shí)代前沿嘗鮮，后者則不得不重視環(huán)保以應(yīng)對(duì)空氣污染問(wèn)題。特斯拉和比亞迪恰恰分別抓住這兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，這是二者智慧之處。
??? 特斯拉如今主打的產(chǎn)品為Model S，區(qū)別于普通家用的電動(dòng)車雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、日產(chǎn)聆風(fēng)以及豐田普銳斯插電式混合動(dòng)力車，它的產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)更為出眾，內(nèi)飾用料也更為豪華，其豪華轎車的高水準(zhǔn)和品牌定位，迎合了富人和社會(huì)名流追求高品質(zhì)和嘗鮮新事物的雙重需求，這樣的產(chǎn)品及定位很顯然能夠輕松贏得富商及社會(huì)名流的青睞。
??? 比起其它電動(dòng)車謀求普通消費(fèi)者突破，特斯拉Model S瞄準(zhǔn)最愿意嘗試的一部分人群——有實(shí)力樂(lè)于嘗鮮的富人階層，高效精準(zhǔn)，這使得其能夠迅速在銷量上取得成功，成功撬開私人消費(fèi)市場(chǎng)。但其劣勢(shì)也非常明顯，由于富人數(shù)量占比偏低，整體銷量受限制，以傳統(tǒng)豪華制造商為例奔馳S級(jí)2012年全球銷量為6.5萬(wàn)輛，寶馬7系則不足6萬(wàn)輛，奧迪A8則不足4萬(wàn)輛，而且從銷量上看中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)了奔馳S級(jí)、寶馬7系車型一半以上的銷量，這意味著特斯拉如果單單在美國(guó)市場(chǎng)發(fā)展以其現(xiàn)有定位，年銷量潛力也僅僅為2~3萬(wàn)輛，而且這種比起傳統(tǒng)豪華車特斯拉產(chǎn)品可持續(xù)銷量潛力也存疑。畢竟Model S 2012年6月才正式交付，作為特斯拉旗下第一款實(shí)用的豪華電動(dòng)轎跑車，它初期一兩年銷量見好是新車效應(yīng)，后續(xù)銷量潛力才是關(guān)鍵，從市場(chǎng)反饋來(lái)說(shuō)，至2013年4月銷量以2100輛的成績(jī)成為當(dāng)月電動(dòng)車銷量冠軍之后，Model S車型已經(jīng)有所下滑。
??? 比亞迪的電動(dòng)車產(chǎn)品目前主要以K9電動(dòng)大巴、e6電動(dòng)MPV乘用車為主，受制于成本，兩款車型售價(jià)并不便宜，前者售價(jià)高達(dá)200萬(wàn)，后者售價(jià)高達(dá)36萬(wàn)，在國(guó)內(nèi)這樣的售價(jià)顯然難以進(jìn)入私人消費(fèi)領(lǐng)域，但兩大產(chǎn)品從使用角度來(lái)看卻特別適合公共交通領(lǐng)域，前者作為節(jié)能環(huán)保大巴進(jìn)入公交系統(tǒng)受歡迎程度不用多說(shuō)，而后者300公里的純電動(dòng)續(xù)航以及良好的乘坐空間作為出租車無(wú)疑是目前最合適節(jié)能環(huán)保的車型之一。
??? 這些年全球都極力呼吁環(huán)保，減少碳排放，各國(guó)追求節(jié)能環(huán)保的力度和需求都很旺盛，其中公共交通領(lǐng)域環(huán)保呼聲更是高漲，各國(guó)政府以愿意以政府開支實(shí)現(xiàn)環(huán)保愿望，而K9電動(dòng)大巴、e6電動(dòng)以其零排放優(yōu)勢(shì)無(wú)疑契合了這種公共交通需求，兩者的目標(biāo)消費(fèi)人群也因此變?yōu)榱烁鲊?guó)政府以及相關(guān)企業(yè)單位。政府財(cái)力雄厚，它們對(duì)產(chǎn)品環(huán)保的要求多于低價(jià)格需求且全球公共交通的需求總量實(shí)際上并不小，這樣K9電動(dòng)大巴、e6電動(dòng)車自然也就有了生存發(fā)展的厚實(shí)基礎(chǔ)。
??? 事實(shí)上也是如此，根據(jù)比亞迪的數(shù)據(jù)在中國(guó)當(dāng)前的出租汽車總數(shù)有120萬(wàn)輛，而公交車的則有50萬(wàn)輛。這些龐大的數(shù)據(jù)足以保證比亞迪電動(dòng)車的可持續(xù)發(fā)展。E6電動(dòng)MPV目前主要用于出租車，目前累計(jì)銷量已到2000輛，K9電動(dòng)大巴在2012年年中其累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到1200輛。當(dāng)前對(duì)于比亞迪推廣電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，最大的阻礙來(lái)自于中國(guó)各地政府的地方保護(hù)主義，若地方保護(hù)消除，比亞迪可預(yù)期的銷售潛力大大高于特斯拉。
??? 另一方面，比亞迪汽車也積極選擇新的突破也獲取更強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展力。今年年末比亞迪則將推出更為實(shí)用的雙模電動(dòng)車秦，意在打開私人消費(fèi)市場(chǎng)，通過(guò)傳統(tǒng)汽車+電動(dòng)車雙重身份讓消費(fèi)者完全消除對(duì)電動(dòng)車使用方面的顧慮，若價(jià)位適當(dāng)，其產(chǎn)品銷量應(yīng)該會(huì)有不錯(cuò)表現(xiàn)。
市場(chǎng)推廣路徑：特斯拉主打各種便利服務(wù)牌，比亞迪主推城市公交電動(dòng)化解決方案和雙模電動(dòng)車切入普通家用市場(chǎng)
??? 雖然電動(dòng)車市場(chǎng)是大勢(shì)所趨，但市場(chǎng)的推廣仍是開始階段，需要局部突破，步步為營(yíng)。在電動(dòng)車推廣方面，比亞迪和特斯拉遭遇的最大問(wèn)題實(shí)際上還是充電的問(wèn)題。比亞迪和特斯拉電動(dòng)車基本都提供3種充電模式，第一種為普通民用電充電，其缺點(diǎn)是充電時(shí)間長(zhǎng)，充滿需要近十小時(shí)甚至十幾個(gè)小時(shí)；第二種高效充電方案，特斯拉的需要在車主家的車庫(kù)內(nèi)進(jìn)行改裝，相比普通民用其充電電壓和充電效率均翻倍，改裝費(fèi)用由特斯拉承擔(dān)；比亞迪e6的則是在購(gòu)車時(shí)附送第二代便攜式充電樁為車輛充電，其充電設(shè)備安裝方便、操作簡(jiǎn)單，充滿電需6小時(shí)（不過(guò)問(wèn)這種模式也有弊端，它要求車主有固定車庫(kù)或可地下車位，車庫(kù)還好說(shuō)，但若是車位實(shí)際安裝起來(lái)還需要與小區(qū)物業(yè)和有關(guān)部門溝通才能實(shí)現(xiàn)，受到一定的局限性）；最后一種模式則是專業(yè)級(jí)充電站或者叫超級(jí)充電站，這種模式充滿電則只需1到2小時(shí)。從電動(dòng)車使用便捷度的情況看大面積建設(shè)專業(yè)級(jí)充電站是電動(dòng)車企不得不面對(duì)的難題。
特斯拉為加快車型銷售推廣主打超級(jí)充電樁、超長(zhǎng)質(zhì)保、電池包更換服務(wù)、高價(jià)位產(chǎn)品終身免費(fèi)充電等各種便利服務(wù)牌。
??? 為了打消消費(fèi)者的充電疑慮，特斯拉宣稱到2015年，超級(jí)充電樁在美國(guó)和加拿大的覆蓋率將達(dá)到98%。今年 5月29日，馬斯克宣布了其在北美超級(jí)充電樁的擴(kuò)展速度：今年夏天26座、今年秋天82座(開始進(jìn)入加拿大)、今年冬天109座、2014年180座以上，2015年達(dá)到200座以上。當(dāng)然歐洲和亞洲市場(chǎng)，2013年下半年其也將引入的超級(jí)充電樁。
??? 在銷售模式上，特斯拉也積極推廣Model S電動(dòng)車租賃模式，其核心是以租車代替買車，租賃形式一般為客戶支付一定的首付，簽訂長(zhǎng)期租賃合約，月供比分期付款要低，并且省卻使用期間的維修保養(yǎng)等費(fèi)用，合約期滿后車輛歸還給租賃公司。特斯拉Model S電動(dòng)車租賃項(xiàng)目條款則是用戶可以在租用36個(gè)月后選擇按照和奔馳S級(jí)汽車一樣的剩余價(jià)值比例將該車回售給特斯拉公司。在該租賃項(xiàng)目，富國(guó)銀行以及美國(guó)合眾銀行（US Bank）兩家銀行將對(duì)購(gòu)買Model S的消費(fèi)者提供信貸。Model S電動(dòng)車租賃模式雖然在國(guó)內(nèi)看著新鮮，但其實(shí)這是一種在北美最常見的新車出售模式，因此對(duì)其提升電動(dòng)車銷量的幫助意義不大，而是不得不適應(yīng)當(dāng)?shù)赜密嚨南M(fèi)模式。
??? 在銷售模式上，由于電動(dòng)車銷量還是有限，特斯拉摒棄了經(jīng)銷商模式，采用直銷模式，在城市的中心地帶自建直營(yíng)展廳體驗(yàn)店，客戶在展廳體驗(yàn)之后，可以直接網(wǎng)上訂購(gòu)，廠商將汽車送貨到家并安裝充電樁。這一做法一舉兩得，即可提高利潤(rùn)，又能減少因經(jīng)銷商服務(wù)不到位造成品牌負(fù)面口碑。而且為具有優(yōu)勢(shì)的是特斯拉的展廳體驗(yàn)店，更類似于俱樂(lè)部，除了體驗(yàn)產(chǎn)品、教育用戶、提供相關(guān)咨詢，它實(shí)際上為車主以及準(zhǔn)車主提供了一種交流的平臺(tái)和陣地，從而有利于形成用戶粘度和品牌文化，帶來(lái)良好的口碑效應(yīng)。
??? 為了打消消費(fèi)者對(duì)購(gòu)買和維修電動(dòng)車的恐懼，在電池保修方面，特斯拉承諾Model S 85kWh版本的電池8年無(wú)限公里保修，60kWh版本則為8年20余萬(wàn)公里的保修。特斯拉的售后服務(wù)體系一直在不斷地提升，例如在今年4月特斯拉承諾在目前一年保修服務(wù)中，只要客戶沒有故意對(duì)電池進(jìn)行損壞，即使顧客沒有閱讀或者遵循用戶手冊(cè)而造成養(yǎng)護(hù)不當(dāng)對(duì)汽車電池組造成的損害，將免費(fèi)為消費(fèi)者更換一款相同性能或者更加高端的電池。
??? 對(duì)于沒時(shí)間充電的消費(fèi)者，2013年6月，特斯拉則推出了名為“Live Pack Swap”的電池包更換服務(wù)，在Tesla超級(jí)充電站車主全程無(wú)需下車，工作人員將利用專業(yè)設(shè)備更換整個(gè)電池包，其時(shí)間只需一分多鐘，換一次電池包的費(fèi)用大概為50美元。這種電池更換站首先會(huì)在加州布置，未來(lái)會(huì)推廣至所有的Tesla超級(jí)充電站。特斯拉的首席執(zhí)行官艾倫.穆斯克介紹，新設(shè)備一定會(huì)促使人們考慮為長(zhǎng)途旅行而購(gòu)買電動(dòng)汽車。
??? 特斯拉比較獨(dú)特的售后服務(wù)體系還有ModelS以及未來(lái)特斯拉第三代電動(dòng)車的車主在特斯拉所建的“超級(jí)充電站”充電終身免費(fèi)的承諾。當(dāng)然由于“終身免費(fèi)充電”不包括充電設(shè)施。拿到車后真正能享受免費(fèi)充電終身免費(fèi)的只有配備85KWH的Model S車主，購(gòu)買60KWH的Model S還要再花2000到2500美元安裝特定的超級(jí)充電設(shè)施。敢于承諾免費(fèi)充電的原因是，特斯拉計(jì)劃建立更多太陽(yáng)能驅(qū)動(dòng)的超級(jí)充電站（沒有電力產(chǎn)品，只有設(shè)施及維護(hù)成本）。
比亞迪在電動(dòng)車推廣領(lǐng)域祭出了全球化開拓、城市公交電動(dòng)化解決方案、各地建廠進(jìn)入市場(chǎng)、雙模電動(dòng)車切入家庭市場(chǎng)、發(fā)展光伏產(chǎn)業(yè)解決能源問(wèn)題五張牌
??? 一是全球化開拓市場(chǎng)，這方面比亞迪的速度和成果遠(yuǎn)高于特斯拉，2013年，比亞迪先后拿下美國(guó)、荷蘭、波蘭和加拿大等多國(guó)國(guó)家的電動(dòng)大巴訂單，這樣加上前2年的努力，比亞迪純電動(dòng)大巴在比利時(shí)、西班牙、美國(guó)、烏拉圭、匈牙利、以色列、哥倫比亞、巴西、墨西哥等多個(gè)海外國(guó)家進(jìn)行了試運(yùn)營(yíng)。而e6電動(dòng)出租車目前則已進(jìn)入英國(guó)和哥倫比亞首都。
??? 二是出臺(tái)比亞迪城市公交電動(dòng)化解決方案，以零元購(gòu)車、零成本、零風(fēng)險(xiǎn)、零排放為賣點(diǎn)打動(dòng)各地政府以及相關(guān)的運(yùn)用單位，比亞迪城市公交電動(dòng)化解決方案的優(yōu)勢(shì)在于可以幫助各地降低碳排放量——公交在全國(guó)汽車總量占比不足1.7%，但排放高達(dá)27%以上，公交電動(dòng)化之后，對(duì)各地和全國(guó)碳排量下降成果顯著，此外無(wú)論e6出租車、K9電動(dòng)大巴比亞迪與銀行合作，可實(shí)現(xiàn)各地用車零首付，而電動(dòng)車相比傳統(tǒng)燃油車每月運(yùn)營(yíng)剩下的成本則足以支付分期月供，并且在補(bǔ)貼相對(duì)較高的城市，這種運(yùn)營(yíng)成本差除去月供之外，企業(yè)以及個(gè)人還能增加利潤(rùn)。
??? 三是針對(duì)中國(guó)國(guó)情，在電動(dòng)大巴方面，比亞迪采取了各地建廠進(jìn)入市場(chǎng)辦法，這也將大大開拓其銷量，數(shù)據(jù)顯示目前國(guó)內(nèi)一線城市的公交數(shù)量都在10000輛以上，二三線城市的公交數(shù)量則在2000~10000輛區(qū)間，其銷量潛力也不小。
??? 第四張王牌則是今年年末將上市雙模電動(dòng)車秦，比起特斯拉的產(chǎn)品進(jìn)入富人消費(fèi)領(lǐng)域以及比亞迪的純電動(dòng)產(chǎn)品進(jìn)入公交領(lǐng)域，比亞迪雙模電動(dòng)車秦是最能被普通消費(fèi)者接受的電動(dòng)車。與比亞迪第一代雙模電動(dòng)車F3DM不同，比亞迪第二代雙模電動(dòng)車秦，在車輛傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)匹配上有了很大進(jìn)步，如果將其電動(dòng)驅(qū)動(dòng)剔除，這款搭載1.5T渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)+6速雙離合自動(dòng)變速器，則是一款性能出色的傳統(tǒng)汽車，在使用上用戶不會(huì)感覺到有任何的不方便，如果沒有合適的充電時(shí)間，在整個(gè)車輛生命周期，用戶都可以把它當(dāng)傳統(tǒng)汽車看待。其解決了消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的恐慌心理。
??? 而在用戶有合適的充電時(shí)間，比亞迪秦則能發(fā)揮了其節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，相比傳統(tǒng)汽車的優(yōu)勢(shì)它還匹配了一套電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在普通情況下，車輛不需要啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，純電動(dòng)即可滿足日常的出行（可單獨(dú)行駛50公里）這可以大大節(jié)約用車開支，而在混動(dòng)模式下，其百公里加速時(shí)間僅為5.9秒，性能大大超越了同級(jí)車型，在混動(dòng)模式下車輛也非常省油，在90%使用純電模式、10%使用燃油模式，其百公里費(fèi)油僅相當(dāng)于2L油。
??? 當(dāng)然在全球市場(chǎng)也不乏雙模電動(dòng)車，例如雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、豐田普銳斯插電式混合動(dòng)力車，但這兩者若作為傳統(tǒng)汽車來(lái)開，其動(dòng)力明顯偏弱，無(wú)法享受正常的駕駛感受，因此很難將電動(dòng)和傳統(tǒng)動(dòng)力剝離開來(lái)，而秦則是第一款脫離電動(dòng)模塊也可以獲得良好駕駛感受的車型，這也是比亞迪秦的核心競(jìng)爭(zhēng)力，此外加上比亞迪在配置以及成本上的優(yōu)勢(shì)，秦的競(jìng)爭(zhēng)力將大大加強(qiáng)。
??? 第五則是為了應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)電動(dòng)車，電力來(lái)源過(guò)于依賴火電，比亞迪積極發(fā)展光伏產(chǎn)業(yè)、開發(fā)儲(chǔ)能電站，努力擺脫電污染問(wèn)題。
共聚民用市場(chǎng)：挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存
??? 無(wú)論如何電動(dòng)車要想做大，并徹底改變世界，最核心的還是要平民化，這一過(guò)程可能十分漫長(zhǎng)，而這取決于充電設(shè)施普及程度、電池成本、電池能力密度和電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程能否全面突破，但就這一塊而言，沒有掌握核心電池技術(shù)的特斯拉則會(huì)相對(duì)被動(dòng)，而掌握核心技術(shù)的比亞迪則握有更大的主動(dòng)權(quán)。
??? 就電動(dòng)車全面普及的較長(zhǎng)時(shí)間來(lái)看只生產(chǎn)電動(dòng)車的特斯拉來(lái)說(shuō)最后能否扛住是個(gè)大問(wèn)題。比如看衰特斯拉的財(cái)經(jīng)機(jī)構(gòu)，質(zhì)疑主要Model S究竟能賣多少，主要盈利并非來(lái)自主營(yíng)業(yè)務(wù)（特斯拉的收入中，將碳排放量銷售給其它公司占了6800多萬(wàn)美元，主營(yíng)業(yè)務(wù)其實(shí)處于虧損狀態(tài)），由于其沒有全產(chǎn)業(yè)鏈控制，電池生產(chǎn)成本無(wú)法得到有效穩(wěn)定的控制。（據(jù)估算其電池系統(tǒng)整體造價(jià)超過(guò)2萬(wàn)美元，如果不能有效控制成本，特斯拉很難開發(fā)平民化產(chǎn)品，如若減少電池組，產(chǎn)品的續(xù)航里程也將是個(gè)大問(wèn)題）。此外平民化正是特斯拉的劣勢(shì)，因?yàn)橐坏┢矫窕?，則只能薄利多銷，而這一模式，將使特斯拉現(xiàn)在所擁有的良好售后服務(wù)優(yōu)勢(shì)喪失，比如其所承諾的“超級(jí)充電站”充電終身免費(fèi)服務(wù)顯然不能普惠低端產(chǎn)品，而它推出的“Live Pack Swap”的電池包更換服務(wù)費(fèi)用對(duì)于家用市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是一個(gè)負(fù)擔(dān)，此外特斯拉目前倡導(dǎo)的直銷模式，能否適應(yīng)大批量銷售也是一個(gè)問(wèn)題。當(dāng)然高起點(diǎn)的特斯拉相比比亞迪有品牌優(yōu)勢(shì)，其產(chǎn)品溢價(jià)和推廣銷售難度大大降低。
??? 與特斯拉比起來(lái)，比亞迪在電動(dòng)車普及化的過(guò)程中，其優(yōu)勢(shì)更多，其傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車和電動(dòng)車兩頭并進(jìn)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)，可持續(xù)發(fā)展的能力也更好，不會(huì)因?yàn)閱我划a(chǎn)業(yè)波動(dòng)而遭遇滅頂之災(zāi)。此外比亞迪倡導(dǎo)的全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，將所有核心技術(shù)統(tǒng)統(tǒng)掌握在自己手中，就產(chǎn)品成本控制和技術(shù)突破來(lái)說(shuō)，比亞迪所面臨的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)小于特斯拉，但由于比亞迪汽車靈魂人物王傳福技術(shù)狂人的性格，比亞迪在品牌、造型設(shè)計(jì)方面明顯處于弱勢(shì)，則將使其產(chǎn)品的溢價(jià)和推廣難度大大增加。當(dāng)下對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)最重要的任務(wù)是全面重視產(chǎn)品設(shè)計(jì)，并積極提升品牌形象。