長城與寶馬的合資公司正由紙面協(xié)議邁向正式落地。11月24日，北京商報記者獲悉，雙方合資的光束汽車項目將于11月29日在江蘇張家港市正式啟動。業(yè)內(nèi)人士表示，項目獲批只是第一步，在新能源汽車市場步入洗牌期后，光束汽車能否獲得消費者的認可，持續(xù)生存下來，才是其需要面對的真正考驗。
2020年開工
長城汽車發(fā)布公告顯示，光束汽車生產(chǎn)基地項目已獲江蘇省發(fā)展和改革委員會批復(fù)，項目總投資約51億元，建設(shè)地點為江蘇省蘇州市張家港市，擬開工時間為2020年，擬建成時間為2022年。
產(chǎn)能方面，光束汽車生產(chǎn)基地項目建設(shè)規(guī)模為年產(chǎn)16萬輛燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制，建設(shè)周期為24個月，項目占地約930畝，新增建筑面積約27.4萬平方米，購置生產(chǎn)及檢測設(shè)備約460臺(套)。
值得注意的是，長城汽車在公告中表示，本次光束汽車生產(chǎn)基地項目審批僅針對燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制，進行純電動乘用車生產(chǎn)銷售前，需獲得純電動汽車整車項目審批。
光束汽車項目始于2018年7月。當時，長城汽車與寶馬簽署合資協(xié)議，雙方宣布將在中國成立新合資企業(yè)——光束汽車有限公司，該公司除生產(chǎn)MINI電動車外，還將為長城汽車生產(chǎn)電動車產(chǎn)品。
針對為何不以“長城寶馬”作為合資公司名稱，長城汽車副總裁趙國慶解釋稱：“新合資公司不會帶有寶馬或者長城的色彩，會更加獨立。”
長城汽車與寶馬的合作并非個案。近年來，隨著國內(nèi)新能源汽車市場發(fā)展和“雙積分”考核推進，國外車企紛紛在華布局新的合資電動車公司。2017年8月，福特與眾泰簽署合作備忘錄，雙方計劃成立一家從事于純電動乘用車研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)的合資公司。2017年底，大眾與江淮組建合資公司——江淮大眾，該公司主營新能源業(yè)務(wù)。今年3月，吉利與戴姆勒也宣布將成立合資公司，將smart打造成為高端電動智能汽車品牌。
各有盤算
今年3月，時任寶馬集團董事長科魯格針對公司從2016年公布“全新第一戰(zhàn)略”到2025年的發(fā)展，提出“三步走”構(gòu)想。在“全新第一戰(zhàn)略”中，MINI品牌戰(zhàn)略性可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵要素之一便是必須實現(xiàn)在中國生產(chǎn)純電動MINI汽車。
作為寶馬全球范圍內(nèi)首個純電動車合資項目，光束汽車承擔(dān)著國產(chǎn)化MINI電動車的任務(wù)。此前，寶馬集團研發(fā)董事傅樂希表示，“通過合資合作，兩家公司的優(yōu)勢和專長能夠?qū)崿F(xiàn)互補，我們作為電動化領(lǐng)域的開拓者和領(lǐng)導(dǎo)者擁有豐富經(jīng)驗，而長城汽車在高效率工業(yè)生產(chǎn)化方面久負盛名”。
不僅是寶馬，長城汽車同樣有引入外援的需求。去年8月，長城汽車公布新能源領(lǐng)域路線圖。在新能源領(lǐng)域，長城汽車第一步將推出歐拉品牌與其旗下汽車產(chǎn)品；第二步將推出光束汽車品牌產(chǎn)品，力爭做中國乃至全球汽車市場的主流汽車品牌。2025年以前，長城汽車將基于5個車型平臺推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產(chǎn)品，涉及光束汽車品牌以及歐拉品牌的產(chǎn)品。
經(jīng)濟學(xué)家宋清輝表示，作為一家長期主攻SUV車型的企業(yè)，長城汽車在新能源市場的布局腳步較慢，且已經(jīng)落后于吉利、比亞迪等競爭對手，此次與寶馬合作，有助于長城汽車加速開拓新能源汽車市場，實現(xiàn)產(chǎn)品和技術(shù)的升級。
在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，長城、寶馬的合資一定程度上也是為了應(yīng)對“雙積分”政策。2017年，長城汽車平均燃料消耗量積分為-15.98萬分，位居不達標企業(yè)之列。2018年，長城汽車平均燃料消耗量積分為5.1萬分，成功由負轉(zhuǎn)正，但與吉利(37.87萬分)、比亞迪(120.89萬分)、奇瑞(66.73萬分)等其他國內(nèi)車企相比，差距仍較大。
此外，對于長城和寶馬而言，合資設(shè)廠還能夠攤薄高企的電動車制造成本。據(jù)了解，由于技術(shù)不成熟等因素，電動車的制造成本一直高于燃油車。有報告測算，到2024年，電動車的平均制造成本仍會比燃油車高5000元左右，到2025年，電動車制造成本才有望低于燃油車。
新能源淘汰戰(zhàn)
盡管中外車企進行合資已經(jīng)成為新能源領(lǐng)域一大趨勢，但打造一個電動化新品牌的難度并不比轉(zhuǎn)型一個舊品牌的難度小。以江淮大眾為例，由于有政策支持，從合資項目獲批到簽署合作協(xié)議、投資協(xié)議，再到新能源項目開工和公司成立，這些繁雜的流程走下來，江淮大眾用時僅不到一年。
雖然有政策“綠燈”，但江淮大眾項目“燒錢”還是給股東方面帶來不小壓力。今年6月，江淮汽車在回復(fù)上交所年報問詢函時透露，江淮大眾項目虧損2.74億元，占股50%的江淮汽車確認投資收益-1.37億元，該虧損額占江淮汽車2018年總虧損的近兩成。
目前，江淮大眾發(fā)展前景仍不明晰。今年9月，江淮大眾思皓品牌首款車型思皓E20X正式上市。與新車順利上市相對應(yīng)的是，思皓品牌渠道拓展狀況并不樂觀。有消息稱，江淮至今只建成11家體驗店，加上官方宣稱在建的2家，目前只鋪設(shè)了13家線下網(wǎng)點。
不僅是江淮大眾，自兩年多前簽署合作備忘錄以來，眾泰與福特的合資項目也一直沒有傳出更多新消息。根據(jù)當時的協(xié)議，眾泰與福特的合資公司首款新車將會在今年9月投產(chǎn)。然而，10月17日，眾泰汽車在投資者互動平臺上表示，公司與福特的合作計劃正在商談過程中，暫時沒有新的進展。
業(yè)內(nèi)人士認為，部分電動合資項目進展不順，與新能源市場面臨的壓力不無關(guān)系。6月26日，2019年新能源汽車補貼過渡期正式結(jié)束，整體退坡約50%，并且取消地方補貼。隨后，我國新能源汽車市場已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)4個月銷量下滑。今年10月，我國新能源汽車銷量僅為7.5萬輛，同比下降達45.6%。
在此背景下，不僅是新合資電動品牌，大量本土造車新勢力的日子也不好過。據(jù)統(tǒng)計，下半年以來僅有威馬和蔚來等少數(shù)新勢力企業(yè)的月銷量保持上千輛水平，合眾、云度等更多的企業(yè)月銷量均在數(shù)百輛。近日，小鵬汽車CEO何小鵬透露，小鵬汽車月交付1萬輛車才可以實現(xiàn)盈虧平衡。
尼爾森中國區(qū)副總裁王祥表示：“經(jīng)過這一輪補貼退坡，新能源汽車行業(yè)將面臨新一輪整合洗牌。從長遠來看，只有通過優(yōu)勝劣汰，加快轉(zhuǎn)型，才能提升新能源汽車行業(yè)的整體實力。”
“面對步入洗牌期的新能源汽車市場，強強聯(lián)合、抱團取暖是提高競爭力的明智之舉，但如果股東雙方對項目的重視程度不夠，抑或是雙方合作不夠成功，合資項目最終仍難免走向被市場淘汰的結(jié)局。”宋清輝說。
2020年開工
長城汽車發(fā)布公告顯示，光束汽車生產(chǎn)基地項目已獲江蘇省發(fā)展和改革委員會批復(fù)，項目總投資約51億元，建設(shè)地點為江蘇省蘇州市張家港市，擬開工時間為2020年，擬建成時間為2022年。
產(chǎn)能方面，光束汽車生產(chǎn)基地項目建設(shè)規(guī)模為年產(chǎn)16萬輛燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制，建設(shè)周期為24個月，項目占地約930畝，新增建筑面積約27.4萬平方米，購置生產(chǎn)及檢測設(shè)備約460臺(套)。
值得注意的是，長城汽車在公告中表示，本次光束汽車生產(chǎn)基地項目審批僅針對燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制，進行純電動乘用車生產(chǎn)銷售前，需獲得純電動汽車整車項目審批。
光束汽車項目始于2018年7月。當時，長城汽車與寶馬簽署合資協(xié)議，雙方宣布將在中國成立新合資企業(yè)——光束汽車有限公司，該公司除生產(chǎn)MINI電動車外，還將為長城汽車生產(chǎn)電動車產(chǎn)品。
針對為何不以“長城寶馬”作為合資公司名稱，長城汽車副總裁趙國慶解釋稱：“新合資公司不會帶有寶馬或者長城的色彩，會更加獨立。”
長城汽車與寶馬的合作并非個案。近年來，隨著國內(nèi)新能源汽車市場發(fā)展和“雙積分”考核推進，國外車企紛紛在華布局新的合資電動車公司。2017年8月，福特與眾泰簽署合作備忘錄，雙方計劃成立一家從事于純電動乘用車研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)的合資公司。2017年底，大眾與江淮組建合資公司——江淮大眾，該公司主營新能源業(yè)務(wù)。今年3月，吉利與戴姆勒也宣布將成立合資公司，將smart打造成為高端電動智能汽車品牌。
各有盤算
今年3月，時任寶馬集團董事長科魯格針對公司從2016年公布“全新第一戰(zhàn)略”到2025年的發(fā)展，提出“三步走”構(gòu)想。在“全新第一戰(zhàn)略”中，MINI品牌戰(zhàn)略性可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵要素之一便是必須實現(xiàn)在中國生產(chǎn)純電動MINI汽車。
作為寶馬全球范圍內(nèi)首個純電動車合資項目，光束汽車承擔(dān)著國產(chǎn)化MINI電動車的任務(wù)。此前，寶馬集團研發(fā)董事傅樂希表示，“通過合資合作，兩家公司的優(yōu)勢和專長能夠?qū)崿F(xiàn)互補，我們作為電動化領(lǐng)域的開拓者和領(lǐng)導(dǎo)者擁有豐富經(jīng)驗，而長城汽車在高效率工業(yè)生產(chǎn)化方面久負盛名”。
不僅是寶馬，長城汽車同樣有引入外援的需求。去年8月，長城汽車公布新能源領(lǐng)域路線圖。在新能源領(lǐng)域，長城汽車第一步將推出歐拉品牌與其旗下汽車產(chǎn)品；第二步將推出光束汽車品牌產(chǎn)品，力爭做中國乃至全球汽車市場的主流汽車品牌。2025年以前，長城汽車將基于5個車型平臺推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產(chǎn)品，涉及光束汽車品牌以及歐拉品牌的產(chǎn)品。
經(jīng)濟學(xué)家宋清輝表示，作為一家長期主攻SUV車型的企業(yè)，長城汽車在新能源市場的布局腳步較慢，且已經(jīng)落后于吉利、比亞迪等競爭對手，此次與寶馬合作，有助于長城汽車加速開拓新能源汽車市場，實現(xiàn)產(chǎn)品和技術(shù)的升級。
在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，長城、寶馬的合資一定程度上也是為了應(yīng)對“雙積分”政策。2017年，長城汽車平均燃料消耗量積分為-15.98萬分，位居不達標企業(yè)之列。2018年，長城汽車平均燃料消耗量積分為5.1萬分，成功由負轉(zhuǎn)正，但與吉利(37.87萬分)、比亞迪(120.89萬分)、奇瑞(66.73萬分)等其他國內(nèi)車企相比，差距仍較大。
此外，對于長城和寶馬而言，合資設(shè)廠還能夠攤薄高企的電動車制造成本。據(jù)了解，由于技術(shù)不成熟等因素，電動車的制造成本一直高于燃油車。有報告測算，到2024年，電動車的平均制造成本仍會比燃油車高5000元左右，到2025年，電動車制造成本才有望低于燃油車。
新能源淘汰戰(zhàn)
盡管中外車企進行合資已經(jīng)成為新能源領(lǐng)域一大趨勢，但打造一個電動化新品牌的難度并不比轉(zhuǎn)型一個舊品牌的難度小。以江淮大眾為例，由于有政策支持，從合資項目獲批到簽署合作協(xié)議、投資協(xié)議，再到新能源項目開工和公司成立，這些繁雜的流程走下來，江淮大眾用時僅不到一年。
雖然有政策“綠燈”，但江淮大眾項目“燒錢”還是給股東方面帶來不小壓力。今年6月，江淮汽車在回復(fù)上交所年報問詢函時透露，江淮大眾項目虧損2.74億元，占股50%的江淮汽車確認投資收益-1.37億元，該虧損額占江淮汽車2018年總虧損的近兩成。
目前，江淮大眾發(fā)展前景仍不明晰。今年9月，江淮大眾思皓品牌首款車型思皓E20X正式上市。與新車順利上市相對應(yīng)的是，思皓品牌渠道拓展狀況并不樂觀。有消息稱，江淮至今只建成11家體驗店，加上官方宣稱在建的2家，目前只鋪設(shè)了13家線下網(wǎng)點。
不僅是江淮大眾，自兩年多前簽署合作備忘錄以來，眾泰與福特的合資項目也一直沒有傳出更多新消息。根據(jù)當時的協(xié)議，眾泰與福特的合資公司首款新車將會在今年9月投產(chǎn)。然而，10月17日，眾泰汽車在投資者互動平臺上表示，公司與福特的合作計劃正在商談過程中，暫時沒有新的進展。
業(yè)內(nèi)人士認為，部分電動合資項目進展不順，與新能源市場面臨的壓力不無關(guān)系。6月26日，2019年新能源汽車補貼過渡期正式結(jié)束，整體退坡約50%，并且取消地方補貼。隨后，我國新能源汽車市場已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)4個月銷量下滑。今年10月，我國新能源汽車銷量僅為7.5萬輛，同比下降達45.6%。
在此背景下，不僅是新合資電動品牌，大量本土造車新勢力的日子也不好過。據(jù)統(tǒng)計，下半年以來僅有威馬和蔚來等少數(shù)新勢力企業(yè)的月銷量保持上千輛水平，合眾、云度等更多的企業(yè)月銷量均在數(shù)百輛。近日，小鵬汽車CEO何小鵬透露，小鵬汽車月交付1萬輛車才可以實現(xiàn)盈虧平衡。
尼爾森中國區(qū)副總裁王祥表示：“經(jīng)過這一輪補貼退坡，新能源汽車行業(yè)將面臨新一輪整合洗牌。從長遠來看，只有通過優(yōu)勝劣汰，加快轉(zhuǎn)型，才能提升新能源汽車行業(yè)的整體實力。”
“面對步入洗牌期的新能源汽車市場，強強聯(lián)合、抱團取暖是提高競爭力的明智之舉，但如果股東雙方對項目的重視程度不夠，抑或是雙方合作不夠成功，合資項目最終仍難免走向被市場淘汰的結(jié)局。”宋清輝說。