近幾年來(lái)，特別是被稱為新能源汽車(chē)發(fā)展的元年的2014年以來(lái)，政府以及整個(gè)社會(huì)都對(duì)新能源汽車(chē)寄予了極大的支持及關(guān)注。動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車(chē)的核心部件，并且因?yàn)槠涑杀菊嫉秸?chē)成本的40%到50%驚人的比例，而受到各車(chē)企極大的關(guān)注。各車(chē)企為獲取電池技術(shù)并降低成本而絞盡腦汁，今天我們就聊一聊電動(dòng)汽車(chē)車(chē)企是如何獲取動(dòng)力電池的。
車(chē)企與電池廠的合作模式
各新能源汽車(chē)車(chē)企為獲取電池技術(shù)各顯神通，根據(jù)各自實(shí)力以及戰(zhàn)略的不同，而分成三大派別：自研、合資和外購(gòu)。
自研自主研發(fā)的門(mén)檻極高，自主研發(fā)需要經(jīng)過(guò)多年的積累，這類(lèi)企業(yè)布局早，投入經(jīng)費(fèi)高。代表企業(yè)就是我們熟知的國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪。這也與比亞迪早期以電池起家有著直接關(guān)系。另外車(chē)企也可以通過(guò)收購(gòu)電池廠達(dá)到自主研發(fā)的目的。
合資 新能源汽車(chē)車(chē)企通過(guò)與行業(yè)內(nèi)的龍頭企業(yè)合資或聯(lián)盟的方式成立新公司，從而獲得電池技術(shù)并能控制電池供應(yīng)。代表車(chē)企是全球純電動(dòng)汽車(chē)的領(lǐng)頭羊日產(chǎn)，日產(chǎn)與NEC合資的AESC已成為全球第二大動(dòng)力電池供應(yīng)商。近年來(lái)合資模式受到越來(lái)越多的青睞。
外購(gòu) 更多的車(chē)企則是通過(guò)外購(gòu)方式可以購(gòu)買(mǎi)到頂尖的電池產(chǎn)品，并且在選擇合作廠家時(shí)有更高的自主性和靈活性，可減少電池路線變更帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。代表車(chē)企則是傳統(tǒng)車(chē)企的巨頭大眾。
當(dāng)然各車(chē)企采取的策略也是非常靈活的，在采取外購(gòu)或合資的同時(shí)也會(huì)積極儲(chǔ)備自己的電池技術(shù)。比如大眾在目前全部外購(gòu)的同時(shí)，通過(guò)收購(gòu)Quantum Scape公司的部分股份獲取該公司的固態(tài)電池技術(shù)。我們此時(shí)只對(duì)各個(gè)車(chē)企目前主要的策略進(jìn)行分析。根據(jù)各車(chē)企選用電池的來(lái)源匯總了下面的表格，對(duì)于三種不同模式以及車(chē)企的國(guó)別進(jìn)行了歸納總結(jié)。
資料來(lái)源：部分資料來(lái)自左思汽車(chē)
通過(guò)觀察表格我們會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的規(guī)律，不同地區(qū)的車(chē)企似乎遵循著各自相同的模式。比如日韓都是采取合資模式，而歐美側(cè)重外購(gòu)模式。不由感嘆這個(gè)世界真是奇妙，到哪里似乎都有規(guī)律可循。這讓我想起了一個(gè)有趣的故事，美國(guó)運(yùn)輸太空飛行器火箭推進(jìn)器的直徑因?yàn)樾枰疖?chē)運(yùn)輸而受制于鐵軌的寬度，而鐵軌的寬度其實(shí)是由幾千年之前馬車(chē)的輪寬決定的，馬車(chē)的輪寬則是由中兩匹馬屁股之間的距離所決定的……廢話少說(shuō)，下面我們就仔細(xì)剖析一下這一有趣的規(guī)律。
日韓偏愛(ài)合資
其實(shí)看一下全球動(dòng)力電池銷(xiāo)量排行榜，不難發(fā)現(xiàn)全球最大的幾家動(dòng)力電池供應(yīng)商都聚集在日韓。有句古話說(shuō)的話好“靠山吃山”，采用“近水樓臺(tái)先得月”的方式通過(guò)與本地世界頂尖的電池廠合作，確實(shí)是獲取電池技術(shù)的捷徑。并且日韓國(guó)內(nèi)組成聯(lián)盟也一直是這兩個(gè)國(guó)家的傳統(tǒng)，這可能也與兩國(guó)的民族情節(jié)以及政府的引導(dǎo)有很大的關(guān)系。
先看一下日本的車(chē)企，日產(chǎn)與NEC合資成立的AESC(因雷諾與日產(chǎn)屬同盟關(guān)系，雷諾也在使用AESC的電池)因?yàn)轳鲲L(fēng)風(fēng)靡全球，而為大家所熟悉。而三菱與GS湯淺合資成立的LEJ(Lithium Energy Japan)出貨量也很大，因?yàn)槿馄煜碌脑谌驘徜N(xiāo)的歐藍(lán)德PHEV正是使用的這家合資公司的電池。豐田也不甘落后，與松下合資成立的PEVE(Panasonic Electric Vehicle Energy)為豐田旗下的普銳斯PHEV提供電池。另外本田與GS湯淺合資成立了Blue energy公司，為旗下的思域HEV和雅閣HEV提供電池。
再來(lái)說(shuō)一下韓國(guó)的車(chē)企，為大家所熟悉的韓國(guó)大型車(chē)企準(zhǔn)確而言只有一家，因?yàn)槠饋喸?998年已經(jīng)被包含現(xiàn)代汽車(chē)的現(xiàn)在集團(tuán)所收購(gòu)。而同屬于現(xiàn)代集團(tuán)，也即現(xiàn)代汽車(chē)的“同門(mén)兄弟”現(xiàn)代摩比斯與韓國(guó)國(guó)內(nèi)也是世界頂級(jí)電池公司LG化學(xué)成立了合資公司HL Green Power?，F(xiàn)代起亞已經(jīng)準(zhǔn)備發(fā)力新能源汽車(chē)，這家合資的電池公司也將會(huì)為其攻擊新能源汽車(chē)領(lǐng)域，準(zhǔn)備好了充足的彈藥。
歐美側(cè)重外購(gòu)
在大家的心目中歐美資本主義國(guó)家的人民都是有錢(qián)的主，而歐美的車(chē)企似乎也繼承了這一優(yōu)良傳統(tǒng)，有錢(qián)任性，喜歡買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)，歐美的車(chē)企也大都采用外購(gòu)模式。但是與歐美的傳統(tǒng)一樣，也有幾家特例獨(dú)行的車(chē)企采用其他的模式。
其實(shí)歐美車(chē)企大多采用外購(gòu)模式也是有原因的，本來(lái)應(yīng)該“打仗親兄弟，上陣父子兵”，但是歐美的電池廠似乎都是豬一樣的隊(duì)友，不給力啊。另外歐美車(chē)企因?yàn)槭袌?chǎng)預(yù)期的原因，對(duì)于新能源汽車(chē)似乎之前也是不怎么重視，僅僅進(jìn)行了技術(shù)儲(chǔ)備并沒(méi)有真正發(fā)力新能源汽車(chē)領(lǐng)域。新能源汽車(chē)領(lǐng)域開(kāi)始繁榮后，大多數(shù)車(chē)企先從外購(gòu)這一步走起也是比較明智的。下面就來(lái)分析一下歐美車(chē)企各自選擇的電池廠的。
先說(shuō)一下歐洲采用外購(gòu)模式的車(chē)企，大眾目前的電池供應(yīng)商主要集中在松下、SDI、東芝，比如E-up和E-golf就是采用的松下的電池。但是大眾因充電時(shí)間和電池耐用性兩個(gè)因素選中了三星的SDI和LG化學(xué)兩家公司，未來(lái)將加大與兩家電池廠的合作。寶馬的電池供應(yīng)商有SDI、A123和JCS(江森自控)，但是主要的供應(yīng)商是SDI，其旗下的兩款重量級(jí)車(chē)型i3和i8都是采用的SDI的電池。寶馬在國(guó)內(nèi)的合資品牌之諾則是使用的看起來(lái)像中國(guó)企業(yè)但是其實(shí)是日本獨(dú)資的ATL的電池。另外沃爾沃(雖然被吉利收購(gòu)但是仍然保留歐洲團(tuán)隊(duì))旗下的PHEV則是采用的LG化學(xué)的電池。
美國(guó)情況類(lèi)似，通用主要的電池供應(yīng)商為L(zhǎng)G化學(xué)、A123和HVE(Hitachi Vehicle Energy)，其中主要的供應(yīng)商是LG化學(xué)，通用旗下在美國(guó)暢銷(xiāo)的沃藍(lán)達(dá)EV，以及新款的Spark EV就是使用的LG化學(xué)的電池。美國(guó)另一家車(chē)企巨頭福特的電池供應(yīng)商則是LG化學(xué)和松下。另外我們可以看出外購(gòu)模式中十分強(qiáng)大LG化學(xué)供應(yīng)給多個(gè)車(chē)企，未來(lái)前途不可估量。
兩家特立獨(dú)行的歐美車(chē)企一個(gè)是特斯拉，目前特斯拉都是選擇松下作為自己唯一的電池供應(yīng)商。但是電池的供不應(yīng)求以及高昂的成本，都逼迫特斯拉聯(lián)手松下合資建立產(chǎn)能高達(dá)35GWh的超級(jí)電池工廠。新工廠將在2017年投產(chǎn)，從而為將于2017年上市的“國(guó)民良心版”的Model 3提供低價(jià)電池。另一家特立獨(dú)行的車(chē)企則是豪華車(chē)領(lǐng)頭羊—戴姆勒(其旗下的奔馳更為大家所熟悉)是為數(shù)不多的擁有自己電池廠的車(chē)企，戴姆勒收購(gòu)了Li-Tec和Accumotive的股份，全資擁有這兩家公司。
國(guó)內(nèi)三派鼎立
國(guó)內(nèi)的情況好像永遠(yuǎn)都是那么復(fù)雜，還好用我鈦合金的小眼撥開(kāi)云霧，進(jìn)行了歸類(lèi)總結(jié)。國(guó)內(nèi)復(fù)雜的情況部分原因是前幾年國(guó)內(nèi)電池廠一直追在美國(guó)大哥屁股后面，一股腦的搞磷酸鐵鋰。一直以為跟著大哥有肉吃的國(guó)內(nèi)電池廠，隨著A123的破產(chǎn)而被萬(wàn)向收購(gòu)，才看得眼淚都流下來(lái)。動(dòng)力電池(特別是乘用車(chē)領(lǐng)域)由鐵鋰逐步轉(zhuǎn)變到三元或其他多元體系已是不爭(zhēng)的事實(shí)，這也使一直喊著與日韓爭(zhēng)霸的國(guó)內(nèi)電池廠吃了一定的虧。所以這也就降低了國(guó)內(nèi)車(chē)企與國(guó)內(nèi)電池廠合資的可能，使得國(guó)內(nèi)成了三派鼎立的
先看一下自研派比亞迪，電池起家的比亞迪，在電池領(lǐng)域積累了雄厚的技術(shù)，這也使牛氣沖天的戴姆勒與比亞迪成立和合資公司騰勢(shì)。比亞迪的電池路線前期也與國(guó)內(nèi)其他電池廠一樣走鐵鋰路線，但是它轉(zhuǎn)變的速度也是極快，即將上市的新e6以及新版大巴車(chē)K9都將使用新的磷酸鐵錳鋰電池。一直受制于電池產(chǎn)能的比亞迪將于今年年底得到緩解，因?yàn)樘?hào)稱8GWh產(chǎn)能的坑梓電池廠將于年底完工。
合資派的勢(shì)力也在慢慢長(zhǎng)大，北汽對(duì)于新能源汽車(chē)的戰(zhàn)略十分明確，也因此成立了北汽新能源公司。北汽新能源開(kāi)始與ATL及另外一家公司成立了普萊德公司，由ATL為其提供鐵鋰電池用在E150EV上。但是北汽新能源發(fā)現(xiàn)鐵鋰的能量密度太低，使得電池汽車(chē)的續(xù)航里程太短。后來(lái)北汽新能源又與韓國(guó)SK合資成立了BESK，從而使得SK提供的三元鋰電池用在了EV200和ES210車(chē)上，加大地增加了續(xù)航。作為合資派的上汽早在2009年就與A123合資成立了ATBS公司，上汽的布局也很早。
大部分國(guó)內(nèi)的車(chē)企走的是外購(gòu)的模式，其中長(zhǎng)安的選擇是其中最高端的，其旗下的逸動(dòng)EV使用的是LG化學(xué)的電池。奇瑞合作過(guò)的電池供應(yīng)商有萬(wàn)向、比克和天能等，不過(guò)最近奇瑞與欣旺達(dá)達(dá)成合資意向成立電池合資公司，為奇瑞電池汽車(chē)提供電池。而江淮的iEV4時(shí)使用的是國(guó)軒高科的鐵鋰電池，新一代的iEV5則是選擇的天津力神的三元鋰電池，并將由華霆?jiǎng)恿M(jìn)行PACK。新大洋一女嫁二郎的模式與眾泰和吉利合作，使用的電池也比較復(fù)雜，在此就不做細(xì)談。
三種合作模式的優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比及合作趨勢(shì)
下面我們就分析一下車(chē)企和電池廠的三種模式的優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比，來(lái)把握其中的規(guī)律。在下表中簡(jiǎn)單列出三種模式優(yōu)劣勢(shì)的對(duì)比，發(fā)現(xiàn)三種模式各具優(yōu)劣勢(shì)。
外購(gòu)模式靈活度較高，不受電池路線變更帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，但是也因此無(wú)法獲得電池技術(shù)，并且電池供應(yīng)受廠家限制，價(jià)格也相對(duì)較高。合資則可以獲得部分電池技術(shù)，電池供應(yīng)也可以自主控制，同時(shí)可以降低成本(特斯拉通過(guò)合資建廠降低電池成本30%)，但是合資時(shí)需要投入較多的資金。自研可以掌握核心的電池技術(shù)以及電池供應(yīng)，并能極大地降低成本，但是需要投入大量的資金和人力成本，并將承受電池路線變更帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。
由上面的分析可知三種模式優(yōu)劣勢(shì)相互抵消，似乎哪一種都不是萬(wàn)能的。但是在分析車(chē)企與電池廠合作模式時(shí)可以看到的趨勢(shì)是，越來(lái)越多的車(chē)企更傾向于與電池廠合資的方式來(lái)獲取電池技術(shù)并降低成本。到底未來(lái)怎樣，就讓我們拭目以待吧。