在市場銷售上，特斯拉完成中國的首批交車儀式，第一批買車的都是土豪；而比亞迪的秦借限購東風，也取得中國新能源汽車有史以來的最佳銷量。對中國市場來說，特斯拉和比亞迪都是電動車的推進者，但是在大眾的印象中，兩者的差距巨大，事實真是如此嗎？
特斯拉牛在哪？
特斯拉不是第一部電動車，而且也不是第一部高性能電動車。在特斯拉上市10年前，日本就開發(fā)出性能比特斯拉更出色的八輪電動車，被中國網(wǎng)民用各種PS技巧丑化“小泉純一郎”還坐過這輛車。
但是，真正在市面上大規(guī)模的賣出去，特斯拉Model S是第一款。
在技術上，特斯拉牛在電池管理技術，雖然這個技術也是它收購的。但是真正做到工程量產(chǎn)沒出大問題，特斯拉是第一家。
因為電池管理技術厲害，特斯拉就敢于使用性價比和電池容量比較高的三元鋰電池。而且用了接近7000塊標準的18650電池。與其他廠商相比，特斯拉用比較小的重量實現(xiàn)了比較大電量，保證了比較長的續(xù)航距離，順帶還有不錯的加速性能，電池管理是特斯拉的核心技術優(yōu)勢。目前還沒看到能超越它的量產(chǎn)車。
此外，特斯拉有很好的市場定位，它找到高富帥、投資、科技概念的消費群體。這些人有錢有別墅，還有第二輛燃油車。
電動車有價格高昂、充電不便、基礎設施不全，不能長途的幾大缺點，對特斯拉市場定位的有錢人來說都不是問題，價格高也就BBA的水平，有錢人不在乎；充電不便，有錢人有別墅無所謂；長途難以充電，有錢人長途開自己的燃油車也就是了。
目標客戶能解決自身缺點，所以特斯拉取得了電力車之前沒有的成功。
此外，特斯拉的精品意識和科技意識也值得一說，一樣造車，特斯拉就用高強度鋼和鋁合金做保護，車做的非常結實，以至于在測試中弄壞了機器，成績好的破了記錄。因為設計對底部保護不夠導致幾次碰撞起火事故，特斯拉干脆用防彈材料加固底盤。這種意識是傳統(tǒng)企業(yè)沒有的。
在車的規(guī)格上，特斯拉輪胎，車身，空氣懸掛都是高檔貨，雖然組合到一起的功力未必過關，但是高檔貨的印象先給你種下，這也就一步樹立了高端品牌形象。
所以，在技術上特斯拉只有一個電池管理技術的實用化世界第一，其他優(yōu)勢都是這個技術帶來的，而更多的東西都是供貨商提供的，自己沒有垂直整合的能力。相對于技術，特斯拉的市場定位和精品意識更出色。
不過，在資本的魔力下，特斯拉正在建立自己的垂直整合能力，譬如要自己做電池。這個和iPhone手機自己設計處理器是一個道理，當發(fā)展到一定程度，只要有資本，就會自然向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸。
未來特斯拉會從上向下普及電動車。不過普及電動車不僅僅是車的問題，而是充電，住房等一系列問題，窮人沒別墅沒第二輛車，特斯拉未來向下普及道路會很漫長。
比亞迪牛在哪？
與高富帥的特斯拉相比，比亞迪是地地道道的草根出身，王傳福最早是做電池的，做汽車是收購了秦川才開始做的，而且汽車長期定位于低端產(chǎn)品，品牌有一定包袱。
但是對于新能源汽車來說，比亞迪的積累是很牛的。汽車的三大件是底盤、發(fā)動機、變速箱，電動車三大件是電機、電池、電控。特斯拉在技術上其實就牛了一個電池管理，算電控的一部分。而比亞迪是電池起家、電子產(chǎn)品代工巨頭，這三塊都不弱。
王傳福大學學的是電池，研究所研究的是電池，最后干的是電池，在電池技術上比亞迪有相當?shù)姆e累，而且算是行業(yè)巨頭，對各種電池的優(yōu)劣理解非常深刻。而特斯拉要外購電池。
在電控上，比亞迪是最大的電子代工企業(yè)之一，富士康的競爭對手。各種新奇的電子玩意，比亞迪都代工生產(chǎn)，自己也完成了相當?shù)募夹g積累。汽車電子其實是慢IT行業(yè)一步的，以IT行業(yè)的代工巨頭做汽車行業(yè)的電控和電子設備，比亞迪其實是有優(yōu)勢的。所以比亞迪的車電子配置高的嚇人，有一個著名笑話說買比亞迪的車是“買電腦送車”。
在電機上，比亞迪開始沒什么優(yōu)勢，但是經(jīng)過幾年的發(fā)展已經(jīng)做到不錯，“秦”上面的電機已經(jīng)有不錯的功率質量比，正在研發(fā)的E9的電機已經(jīng)對標世界一流水平。而特斯拉是買的臺灣富田的電機，沒有自研。
所以，比電動車的內功，比亞迪的綜合實力并不弱，只是沒有特斯拉電池管理的一招鮮罷了。
電動車還是插電混合動力車？
在新能源汽車的發(fā)展方向上，電動車成為未來的主流這個爭議不大，但是從燃油車到電動車是一步過渡，還是用插電混合動力車來過渡有爭議。
特斯拉沒有燃油車，一步到電動。而比亞迪是兩條腿走路有電動車路線的E6、騰勢，有電動路線的公交車、叉車、貨車；同時比亞迪還有插電混合動力的秦和唐，甚至MPV。
從中國的國情看，純電動車不適合大多數(shù)人使用，因為充電基礎設施不完備，中國人的住房比較困難，想自己家找個獨立的充電車位比較麻煩。高速路上充電更不可能。所以特斯拉只能走土豪路線。
因為純電動車的充電和長途限制，比亞迪的純電家用車E6、騰勢也需要有獨立車位、有第二輛車跑長途的土豪來買。而比亞迪有品牌包袱，產(chǎn)品也沒樹立起高端的形象，土豪不買賬，所以銷量上不去。
而插電混合動力汽車，可以純電形式，可以加油行駛。沒有充電條件可以當純燃油車來用，電動車的各種難題都能解決，更適合目前階段充電設施不完善的中國市場。
比亞迪在插電混合動力上頗有成就，通過獨特的技術路線不僅僅解決了插電車的省油問題，還搞出來非常好的加速性能。（唐的0-100公里加速在5秒以內）。解決了中國沒有高性能汽車動力系統(tǒng)的問題。
從技術上來說，比亞迪唐在25萬（不含補貼）的價位，通過自家的雙模技術（一種比較特殊的插電混合動力模式，類似保時捷918，但是細節(jié)不同），實現(xiàn)了百萬級別SUV的加速能力和靜音、震動水平（電機驅動相對于發(fā)動機的優(yōu)勢），還是非常不錯。而且技術路線是適合中國大多數(shù)用戶的需求，更接中國市場地氣的。
特斯拉的長處和比亞迪的問題
通過上面的分析，我們可以看出。比亞迪在技術積累、產(chǎn)業(yè)布局上其實是高于特斯拉的。特斯拉只有電池管理的一招鮮，而比亞迪技術積累更多，產(chǎn)品也更適合中國市場，但是為什么特斯拉能高價賣給土豪，而比亞迪的價格上不去土豪還不買呢？
差別不在技術，而在意識和營銷。特斯拉的南非“給力哥”思維是互聯(lián)網(wǎng)時代的，而比亞迪還是工業(yè)時代的。
比亞迪有一定的技術積累，但是怎么把技術積累變成消費者體驗？消費者體驗包括什么？比亞迪理解的還不夠。
特斯拉其實紅了也沒有幾年，但是特斯拉的品牌比比亞迪高貴的多，為什么？因為特斯拉起步就是蓮花底盤改造的電動跑車，是賣給土豪，這個牌子一下子就高大上了，如同愛馬仕的皮具最早是給國王做的一樣。
現(xiàn)在熱賣的Model S其實價格比特斯拉的第一款車要便宜，其實有點類似保時捷出卡宴。品牌從高到低是有勢能的，所以一炮走紅。
反觀比亞迪，從秦川起家，一直是低檔車，秦到10多萬，唐到了20多萬，而大眾對比亞迪印象最深是4萬多的F3性價比無敵，品牌從下往上如同爬山，讓消費者接受是非常難的。
強如豐田，從低價車往高價走頻頻失利，不得不注冊了雷克薩斯品牌從頭開始，經(jīng)過多年的努力才被美國消費者認可，而歐洲消費者至今不承認。
對于高價位的新能源車，比亞迪不注冊一個新品牌甩掉品牌包袱，等于自廢武功。
一輛汽車，三大件重要但是消費者看不見，一輛電動車，三大件重要消費者也看不見。消費者能看見是車的外形漂亮不漂亮，內飾品位夠不夠，座椅舒服不舒服。一些大家都知道的用料你厚道不厚道。
特斯拉Model S的后排空間其實不大，但是第一眼看上去就是一部漂亮的車；內飾方面17寸中控平板把科技感的標簽貼上；車身方面鋁合金和超高強鋼立即給人以高檔的感覺；空氣懸掛和高規(guī)格輪胎把整車的檔次再度提升。
沒有人關心它的電池是松下的，電機是臺灣富田的。
而比亞迪的外觀、內飾、車身、懸掛就不能讓消費者直接貼上漂亮、有品位、高檔的標簽。這就是對消費者體驗理解的差距。