4月15日消息，據(jù)國外媒體報(bào)道，德國政府在電池技術(shù)上押下重注，認(rèn)為電池是本國工業(yè)未來的關(guān)鍵所在。目前汽車正在朝著電動化的方向發(fā)展，而汽車工業(yè)對于德國經(jīng)濟(jì)來說又是至關(guān)重要，因此人們認(rèn)為，歐洲各個(gè)國家，尤其是德國應(yīng)該生產(chǎn)更多的電動汽車電池。
以下是翻譯內(nèi)容：
這的確是一個(gè)蓬勃發(fā)展的行業(yè)。到2030年，電動汽車電池的銷售額預(yù)計(jì)將達(dá)到600億美元，但為電動汽車制造電池的公司絕大多數(shù)是亞洲公司，而其中大多數(shù)又是諸如寧德時(shí)代以及比亞迪等中國公司。比亞迪的崛起得益于其作為電動汽車制造商所獲得的補(bǔ)貼，未來幾年有望占據(jù)70%的市場份額。日本和韓國也有大型電池制造企業(yè)，如為特斯拉以及豐田生產(chǎn)電動汽車電池的松下、LG化學(xué)和三星SDI。
德國希望在該領(lǐng)域有所行動。去年11月，政府宣布為德國公司提供10億歐元（約合11.2億美元）的資金，用于開發(fā)和制造電池產(chǎn)品。今年2月公布的德國《2030年國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》(National Industrial Strategy 2030)指出，“如果利用人工智能實(shí)現(xiàn)自動駕駛的數(shù)字平臺來自美國，未來汽車的電池來自亞洲，德國和歐洲將失去該領(lǐng)域逾50%的附加值。”“解決方案是什么？就是國家層面對電池制造的扶持。
但委婉地說，并不是所有人都相信這種方法有意義。“這是在燒納稅人的錢，”杜伊斯伯格-埃森大學(xué)(University of Duisberg-Essen)汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)教授費(fèi)迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenhoffer)表示。“這是愚蠢的。德國經(jīng)濟(jì)部正在做的事情太瘋狂了。”
杜登霍夫表示，政府在錯(cuò)誤的地方尋找價(jià)值，因?yàn)檎嬲嶅X的是電池的主要部件陰極和陽極。“這種電池的產(chǎn)值僅為15%。而陰極材料的價(jià)值要占到60%，另外20%的價(jià)值是陽極材料。”“他們想要花費(fèi)10億歐元投資的制造過程中并不存在這種價(jià)值。價(jià)值存在于電池材料之中。”
追趕競爭對手
德國巴斯夫是世界上最大的化學(xué)公司之一，其正專注于電池材料——正與俄羅斯礦業(yè)公司Nornickel合作在芬蘭建造一個(gè)陰極材料工廠。但是，巴斯夫的一位發(fā)言人表示，該公司認(rèn)為，“在歐洲國家大規(guī)模投資電池生產(chǎn)，從而確保電池材料供應(yīng)可靠并保持市場競爭力，使歐洲不會完全依賴進(jìn)口電池供應(yīng)，這一點(diǎn)至關(guān)重要。”
包括大眾汽車等汽車制造商在內(nèi)的許多德國公司或許是認(rèn)可豐田執(zhí)行副總裁寺石茂(Shigeki Terashi)的斷言，即“誰征服了電池，誰就能征服汽車電氣化”，它們都正在認(rèn)真考慮自己生產(chǎn)電池。
對于德國來說，試圖追趕亞洲電池制造商的最大問題在于，啟動電池制造過程需要大量投資。但其優(yōu)勢在于一旦投入運(yùn)營，復(fù)制這一過程的成本相對較低。
正如杜登霍夫所指出的，中國的寧德時(shí)代是世界上最大的電動汽車電池制造商，其在國內(nèi)擁有三家工廠。目前寧德時(shí)代正在德國埃爾福特市建造一座“超級工廠”，投資約2.4億歐元。幾年前，當(dāng)?shù)聡こ叹揞^博世考慮建造一座電池工廠時(shí)，預(yù)計(jì)要耗資200億歐元。博世去年放棄了這些計(jì)劃，稱投資規(guī)模使該計(jì)劃風(fēng)險(xiǎn)太大。
新興技術(shù)研究機(jī)構(gòu)IDTechEx首席儲能分析師何曉曦（Xiaoxi He，音譯）也認(rèn)為，至少在短期內(nèi)，德國汽車制造商和其他公司在德國嘗試生產(chǎn)電動汽車電池“并沒有真正的經(jīng)濟(jì)意義”。不過她補(bǔ)充說，有很多變量可能會改變業(yè)務(wù)規(guī)模和財(cái)務(wù)實(shí)力，比如與亞洲電池公司的關(guān)系就是如此。
“平衡”歐洲市場
德國公司就政府向電池制造行業(yè)投資10億歐元這一計(jì)劃提交申請的截止日期是3月中旬，而申請人必須在復(fù)活節(jié)(4月21日)前將他們的提議充實(shí)成完整申請。目前已經(jīng)提議的大約有30個(gè)項(xiàng)目，潛在的申請者包括從汽車制造商到零部件、材料和化學(xué)公司的諸多公司。
申請者必須位于德國境內(nèi)，但這些國家投資計(jì)劃最終的目標(biāo)是面向全歐洲，包括與其他歐盟國家協(xié)調(diào)向國內(nèi)公司提供資助。在資金分配過程中，申請人的詳細(xì)信息仍處于保密狀態(tài)，但有些人已經(jīng)公開發(fā)布了聲明。就汽車制造商而言，計(jì)劃申請人中有大眾汽車和寶馬，前者希望政府能夠?yàn)殡姵匮邪l(fā)和“工業(yè)實(shí)施”提供資金，寶馬將把資金轉(zhuǎn)向電池研發(fā):該公司已簽約成為寧德時(shí)代埃爾福特工廠生產(chǎn)電池的第一個(gè)客戶。
大眾汽車目前正利用多個(gè)亞洲電池供應(yīng)商的產(chǎn)品大力推廣電動汽車，但該公司首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)上月表示，該公司“也在密切關(guān)注參與歐洲電池制造設(shè)施的可能性”。梅賽德斯-奔馳制造商戴姆勒已經(jīng)開始德國制造部分電池，并且正在波蘭建造一座電池工廠。
德國經(jīng)濟(jì)部表示，幫助歐洲企業(yè)“形成與亞洲老牌電池供應(yīng)商的平衡力量”有著重大意義。
“未來，儲電設(shè)備將被用于許多不同的應(yīng)用領(lǐng)域(自行車、汽車、甚至飛機(jī))，電池的需求將隨著產(chǎn)能的增長而增長。這將涉及未來大量的就業(yè)、價(jià)值鏈和專業(yè)知識。”“因此，我們在德國和歐洲需要具有競爭力、創(chuàng)新性且環(huán)保的電池制造能力。”
發(fā)言人說:“許多有興趣的公司已經(jīng)就德國經(jīng)濟(jì)部發(fā)出的邀請進(jìn)行了回應(yīng)，紛紛開始申請資助。”“申請金額已經(jīng)超出資助金額的數(shù)倍，表明該行業(yè)對推進(jìn)這一進(jìn)程非常感興趣。”
未來的技術(shù)
對于一些爭取政府資助的公司來說，“前進(jìn)”意味著要超越目前的液態(tài)鋰離子電池技術(shù)，將目光投向可能需要幾年時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)的技術(shù)突破:固態(tài)電動汽車電池。
業(yè)界希望固態(tài)電池能提供更大的能量密度，從而提供更大的電池容量和電動汽車?yán)m(xù)航里程。它們的充電速度也應(yīng)該比液體鋰離子電池更快，而且不容易起火。
“從行駛里程、重量和成本等角度看，我們認(rèn)為液體鋰離子電池技術(shù)不可能完全滿足市場需求,所以我們認(rèn)為市場需要有一個(gè)類似于固態(tài)電池的技術(shù)突破。”德國汽車零部件供應(yīng)商大陸集團(tuán)發(fā)言人如是指出，該公司希望利用政府部分資金為相關(guān)電池技術(shù)研發(fā)提供資金。 “現(xiàn)在進(jìn)入液態(tài)鋰離子電池市場已經(jīng)太晚了。投資太高，我們也看不到未來的發(fā)展?jié)摿Α?rdquo;
大陸集團(tuán)表示，明年公司將決定是否繼續(xù)推進(jìn)固態(tài)電池的生產(chǎn)。然而，即使這種商業(yè)模式看起來足夠有吸引力，該公司最早也要到2025年才能建立起自家產(chǎn)能并開始進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)。而且，該公司發(fā)言人表示，即便到那時(shí)，考慮到建廠運(yùn)營成本，東歐國家“當(dāng)然比德國更有優(yōu)勢”。
而在杜登霍夫教授看來，固態(tài)電池要想成為工業(yè)現(xiàn)實(shí)，還需要十年甚至更長時(shí)間。他說:“在未來五年內(nèi)，沒有人會認(rèn)為突破性的技術(shù)能讓液體電池過時(shí)。”巴斯夫也表示，“在可預(yù)見的未來，鋰離子電池仍將是電動汽車儲能的主流技術(shù)。”
與此同時(shí)，杜登霍夫建議，歐洲公司應(yīng)該拋卻電池制造，專注于研究能夠克服現(xiàn)有問題的電池材料，比如研發(fā)在寒冷天氣中保證電池性能的材料。
“在我看來，寶馬(擁有最好的方法)，因?yàn)樗麄兿胱龅闹皇茄芯侩姵刂械幕瘜W(xué)成分，”杜登霍夫說。“他們想要找出最好的電池，最好的性能是什么，然后去找他們的供應(yīng)商說，‘我想要造出那種電池，價(jià)格是多少？’”
以下是翻譯內(nèi)容：
這的確是一個(gè)蓬勃發(fā)展的行業(yè)。到2030年，電動汽車電池的銷售額預(yù)計(jì)將達(dá)到600億美元，但為電動汽車制造電池的公司絕大多數(shù)是亞洲公司，而其中大多數(shù)又是諸如寧德時(shí)代以及比亞迪等中國公司。比亞迪的崛起得益于其作為電動汽車制造商所獲得的補(bǔ)貼，未來幾年有望占據(jù)70%的市場份額。日本和韓國也有大型電池制造企業(yè)，如為特斯拉以及豐田生產(chǎn)電動汽車電池的松下、LG化學(xué)和三星SDI。
德國希望在該領(lǐng)域有所行動。去年11月，政府宣布為德國公司提供10億歐元（約合11.2億美元）的資金，用于開發(fā)和制造電池產(chǎn)品。今年2月公布的德國《2030年國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》(National Industrial Strategy 2030)指出，“如果利用人工智能實(shí)現(xiàn)自動駕駛的數(shù)字平臺來自美國，未來汽車的電池來自亞洲，德國和歐洲將失去該領(lǐng)域逾50%的附加值。”“解決方案是什么？就是國家層面對電池制造的扶持。
但委婉地說，并不是所有人都相信這種方法有意義。“這是在燒納稅人的錢，”杜伊斯伯格-埃森大學(xué)(University of Duisberg-Essen)汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)教授費(fèi)迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenhoffer)表示。“這是愚蠢的。德國經(jīng)濟(jì)部正在做的事情太瘋狂了。”
杜登霍夫表示，政府在錯(cuò)誤的地方尋找價(jià)值，因?yàn)檎嬲嶅X的是電池的主要部件陰極和陽極。“這種電池的產(chǎn)值僅為15%。而陰極材料的價(jià)值要占到60%，另外20%的價(jià)值是陽極材料。”“他們想要花費(fèi)10億歐元投資的制造過程中并不存在這種價(jià)值。價(jià)值存在于電池材料之中。”
追趕競爭對手
德國巴斯夫是世界上最大的化學(xué)公司之一，其正專注于電池材料——正與俄羅斯礦業(yè)公司Nornickel合作在芬蘭建造一個(gè)陰極材料工廠。但是，巴斯夫的一位發(fā)言人表示，該公司認(rèn)為，“在歐洲國家大規(guī)模投資電池生產(chǎn)，從而確保電池材料供應(yīng)可靠并保持市場競爭力，使歐洲不會完全依賴進(jìn)口電池供應(yīng)，這一點(diǎn)至關(guān)重要。”
包括大眾汽車等汽車制造商在內(nèi)的許多德國公司或許是認(rèn)可豐田執(zhí)行副總裁寺石茂(Shigeki Terashi)的斷言，即“誰征服了電池，誰就能征服汽車電氣化”，它們都正在認(rèn)真考慮自己生產(chǎn)電池。
對于德國來說，試圖追趕亞洲電池制造商的最大問題在于，啟動電池制造過程需要大量投資。但其優(yōu)勢在于一旦投入運(yùn)營，復(fù)制這一過程的成本相對較低。
正如杜登霍夫所指出的，中國的寧德時(shí)代是世界上最大的電動汽車電池制造商，其在國內(nèi)擁有三家工廠。目前寧德時(shí)代正在德國埃爾福特市建造一座“超級工廠”，投資約2.4億歐元。幾年前，當(dāng)?shù)聡こ叹揞^博世考慮建造一座電池工廠時(shí)，預(yù)計(jì)要耗資200億歐元。博世去年放棄了這些計(jì)劃，稱投資規(guī)模使該計(jì)劃風(fēng)險(xiǎn)太大。
新興技術(shù)研究機(jī)構(gòu)IDTechEx首席儲能分析師何曉曦（Xiaoxi He，音譯）也認(rèn)為，至少在短期內(nèi)，德國汽車制造商和其他公司在德國嘗試生產(chǎn)電動汽車電池“并沒有真正的經(jīng)濟(jì)意義”。不過她補(bǔ)充說，有很多變量可能會改變業(yè)務(wù)規(guī)模和財(cái)務(wù)實(shí)力，比如與亞洲電池公司的關(guān)系就是如此。
“平衡”歐洲市場
德國公司就政府向電池制造行業(yè)投資10億歐元這一計(jì)劃提交申請的截止日期是3月中旬，而申請人必須在復(fù)活節(jié)(4月21日)前將他們的提議充實(shí)成完整申請。目前已經(jīng)提議的大約有30個(gè)項(xiàng)目，潛在的申請者包括從汽車制造商到零部件、材料和化學(xué)公司的諸多公司。
申請者必須位于德國境內(nèi)，但這些國家投資計(jì)劃最終的目標(biāo)是面向全歐洲，包括與其他歐盟國家協(xié)調(diào)向國內(nèi)公司提供資助。在資金分配過程中，申請人的詳細(xì)信息仍處于保密狀態(tài)，但有些人已經(jīng)公開發(fā)布了聲明。就汽車制造商而言，計(jì)劃申請人中有大眾汽車和寶馬，前者希望政府能夠?yàn)殡姵匮邪l(fā)和“工業(yè)實(shí)施”提供資金，寶馬將把資金轉(zhuǎn)向電池研發(fā):該公司已簽約成為寧德時(shí)代埃爾福特工廠生產(chǎn)電池的第一個(gè)客戶。
大眾汽車目前正利用多個(gè)亞洲電池供應(yīng)商的產(chǎn)品大力推廣電動汽車，但該公司首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)上月表示，該公司“也在密切關(guān)注參與歐洲電池制造設(shè)施的可能性”。梅賽德斯-奔馳制造商戴姆勒已經(jīng)開始德國制造部分電池，并且正在波蘭建造一座電池工廠。
德國經(jīng)濟(jì)部表示，幫助歐洲企業(yè)“形成與亞洲老牌電池供應(yīng)商的平衡力量”有著重大意義。
“未來，儲電設(shè)備將被用于許多不同的應(yīng)用領(lǐng)域(自行車、汽車、甚至飛機(jī))，電池的需求將隨著產(chǎn)能的增長而增長。這將涉及未來大量的就業(yè)、價(jià)值鏈和專業(yè)知識。”“因此，我們在德國和歐洲需要具有競爭力、創(chuàng)新性且環(huán)保的電池制造能力。”
發(fā)言人說:“許多有興趣的公司已經(jīng)就德國經(jīng)濟(jì)部發(fā)出的邀請進(jìn)行了回應(yīng)，紛紛開始申請資助。”“申請金額已經(jīng)超出資助金額的數(shù)倍，表明該行業(yè)對推進(jìn)這一進(jìn)程非常感興趣。”
未來的技術(shù)
對于一些爭取政府資助的公司來說，“前進(jìn)”意味著要超越目前的液態(tài)鋰離子電池技術(shù)，將目光投向可能需要幾年時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)的技術(shù)突破:固態(tài)電動汽車電池。
業(yè)界希望固態(tài)電池能提供更大的能量密度，從而提供更大的電池容量和電動汽車?yán)m(xù)航里程。它們的充電速度也應(yīng)該比液體鋰離子電池更快，而且不容易起火。
“從行駛里程、重量和成本等角度看，我們認(rèn)為液體鋰離子電池技術(shù)不可能完全滿足市場需求,所以我們認(rèn)為市場需要有一個(gè)類似于固態(tài)電池的技術(shù)突破。”德國汽車零部件供應(yīng)商大陸集團(tuán)發(fā)言人如是指出，該公司希望利用政府部分資金為相關(guān)電池技術(shù)研發(fā)提供資金。 “現(xiàn)在進(jìn)入液態(tài)鋰離子電池市場已經(jīng)太晚了。投資太高，我們也看不到未來的發(fā)展?jié)摿Α?rdquo;
大陸集團(tuán)表示，明年公司將決定是否繼續(xù)推進(jìn)固態(tài)電池的生產(chǎn)。然而，即使這種商業(yè)模式看起來足夠有吸引力，該公司最早也要到2025年才能建立起自家產(chǎn)能并開始進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)。而且，該公司發(fā)言人表示，即便到那時(shí)，考慮到建廠運(yùn)營成本，東歐國家“當(dāng)然比德國更有優(yōu)勢”。
而在杜登霍夫教授看來，固態(tài)電池要想成為工業(yè)現(xiàn)實(shí)，還需要十年甚至更長時(shí)間。他說:“在未來五年內(nèi)，沒有人會認(rèn)為突破性的技術(shù)能讓液體電池過時(shí)。”巴斯夫也表示，“在可預(yù)見的未來，鋰離子電池仍將是電動汽車儲能的主流技術(shù)。”
與此同時(shí)，杜登霍夫建議，歐洲公司應(yīng)該拋卻電池制造，專注于研究能夠克服現(xiàn)有問題的電池材料，比如研發(fā)在寒冷天氣中保證電池性能的材料。
“在我看來，寶馬(擁有最好的方法)，因?yàn)樗麄兿胱龅闹皇茄芯侩姵刂械幕瘜W(xué)成分，”杜登霍夫說。“他們想要找出最好的電池，最好的性能是什么，然后去找他們的供應(yīng)商說，‘我想要造出那種電池，價(jià)格是多少？’”