近日，在國內(nèi)一家券商的投資策略會上，杭州捷能科技總經(jīng)理夏軍作了“動力電池企業(yè)的突圍之路”的主題演講，演講中，夏軍重點分析了國內(nèi)動力電池企業(yè)目前存在的五大困境。
第一個困境是方向的錯誤。從鐵鋰到三元的轉(zhuǎn)換，從圓柱往方形和軟包的轉(zhuǎn)換，還有從非標尺寸往標準尺寸的轉(zhuǎn)換，大部分動力電池企業(yè)把握的都不太好，所以導致產(chǎn)品整個的節(jié)奏可能跟不上市場的需求，也跟不上政策的變化。比如在2014到2015年的時候，商用車市場特別的火爆，可是企業(yè)沒有看到商用車市場接近飽和了，接下來的熱點是三元的方向，所以企業(yè)發(fā)展方向選擇性的錯誤，在鐵鋰繼續(xù)大力的投資，導致產(chǎn)能過剩。
再是圓柱，圓柱設備非常的成熟，基本上日本和韓國的整套的產(chǎn)線都能買到，技術(shù)也比較簡單，不需要投入很大的研發(fā)實力，投入比較快能夠看到產(chǎn)出，所以很多企業(yè)一窩蜂的去上圓柱的產(chǎn)線。
第三個是非標尺寸這塊，目前市場，包括國家標準制定來看，都是逐漸趨向于標準化的定型。圓柱的，方形的，軟包的，有各種各樣的尺寸可以參照。意味著企業(yè)所做的非標電芯在市場上可能不被用戶所接受，導致適合市場需求的高端產(chǎn)能嚴重不足，但是低端的產(chǎn)生過剩，相互之間拼價格，拼各種各樣的商業(yè)模式。投資可能是一個落后的產(chǎn)能，還沒有產(chǎn)出就可能面臨被市場淘汰的命運。
第二個困境是技術(shù)上的代差，這個對企業(yè)來講是非常大的經(jīng)營風險，今年在市場上可能馬上要推出主流的電芯的數(shù)據(jù)，可能能量密度達到200瓦時每公斤，循環(huán)壽命可以做到三千次以上，充電倍率可以做到1C的持續(xù)充電。針對快充型的電芯，能量密度可以做到180瓦時每公斤以上，循環(huán)壽命達到2000次，充電倍率達到4C。我都是說的量產(chǎn)的產(chǎn)品，不是說研發(fā)的，就是今年可以量產(chǎn)的產(chǎn)品。
除此之外在正極材料和負級材料，還有電解液這方面的開發(fā)都是非常快的，很多企業(yè)在這方面并沒有這個技術(shù)實力做材料方面的研發(fā)。全固態(tài)電池可能在2020年到2025年之間實現(xiàn)商業(yè)化運用，對大部分企業(yè)來講這個東西還是一個概念，根本沒有投入任何研發(fā)，也不知道從何談起做研發(fā)。
所以單純的靠買材料，買正極、負級，電解液隔膜，靠買材料的時代已經(jīng)過去了，這個路走不通的，電芯企業(yè)必須介入主要材料的研發(fā)工作，才可能在技術(shù)上不存在代差。但是背后面臨的困境，第一個是人才的困境，沒有大量的人才支撐研發(fā)，第二個沒有研發(fā)的體系。
第三個困境是市場選擇的錯誤，目前乘用車這塊，乘用車的滲透率(純電動和插電式混動)，占銷售占比大于1%，2020年目標是大于7%，意味著還有6、7倍的增長空間。在這三年時間大概還有6-8倍的增長空間。
客車市場，按照去年的數(shù)據(jù)，應該是在12萬輛左右，整個客車市場也就50幾萬輛，就意味著純電動客車和插電式混動的客車，滲透率已經(jīng)達到24%，我認為極限也就在50%左右，市場增量有限。不可能不銷售燃油的客車，所以我們從這個數(shù)據(jù)來看，未來的空間是有限的，大概最多還有一倍的增長空間。
第三個是專用車市場，就是物流車市場，前年炒的比較熱的市場，自從政府出了三萬公里的指標之后，意味著想拿到補貼是非常困難，每輛車要跑三萬公里，真的跑要跑兩年，因此補貼兩年之后才給你。車廠的補貼是兩年之后才能拿到，給電池廠的錢也是兩年后才給你，我想大部分企業(yè)是抗不住的。
最后一個是低速車市場，這個市場里面其實就是低端產(chǎn)品，劣幣驅(qū)逐良幣的市場，都在談論價格，看似空間很大，實際上競爭很慘烈。
商用車市場，我認為是一個黃海，還有點空間可以發(fā)揮一下，企業(yè)還可以賺到錢的。專用車市場基本上是個紅海，給你市場做，但是基本沒有利潤，還有兩年的賬期。低速車市場也是紅海，價格都是低到1塊到1塊2一瓦時的水平。只有乘用車市場是有前途的。所以我說得乘用車者得天下，但是開發(fā)難度巨大，很多動力電池企業(yè)根本做不了乘用車的產(chǎn)品。
第四個困境是規(guī)模的差距，這個行業(yè)里面，我引用了別人的數(shù)據(jù)，這不是我統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。2016年全球的動力電池市場的格局，松下占全球市場的16.1%，比亞迪是11.9%，比亞迪加CTAL在全球市場的占比超過30%，在中國市場的占比超過50%，就兩家就占了50%以上的市場份額。兩家的產(chǎn)值去年大概都是150個億左右。已經(jīng)達到市場占有率的50%以上，政府標的目標，2020年的目標是總產(chǎn)能達到100個G瓦時以上，龍頭達到40個GWh，就是其他的幾十家企業(yè)搶20%左右的份額，這個規(guī)模太大了，大到你根本追不上。
而且很關(guān)鍵的是今年幾個主流乘用車企業(yè)，新產(chǎn)品的開發(fā)，都在今年定點供應商，可能在2016年之前，很多車型還是試水，但是從去年下半年到今年，很多車型真的是為大規(guī)模生產(chǎn)準備的車型，是要上量的車型，包括北汽、吉利，還有長安。
很多車型的開發(fā)，就是為了大規(guī)模生產(chǎn)做準備的，可能真是為了幾十萬輛做準備的，比如吉利做的規(guī)劃，2020年90%以上的車是新能源車。遇到什么問題呢？如果今年拿不到乘用車企業(yè)定點供應商的資格，下一輪再集中開發(fā)乘用車，應該是兩年，或者三年之后的事情。所以動力電池企業(yè)的規(guī)模差距就像滾雪球一樣拉大，不是同比例的拉大，是越來越大。
第五個困境是利潤縮水。我們看到應該從2015年開始是鋰的價格上漲，漲的很猛，一直到2016年還在漲，最近鈷的價格在上漲，鎳的價格也在上漲，金屬價格全在上漲，但是電解液和隔膜的價格在下降，金屬在整個電芯行業(yè)占比非常高，使得電芯成本是上漲的，導致什么問題呢？
就是盈利困境，電池企業(yè)很難盈利的，2015年基本上是搶錢的時代，2016年是市場劇烈變化的時代，2017年是很難賺錢的時代了，但是這個是合理的，本來這個利潤就是不合理的，因為汽車制造業(yè)本來就是一個低利潤率的行業(yè)，汽車的整車制造廠和零部件廠商是靠規(guī)模取勝的，不是靠高利潤率取勝的，所以還是回歸到制造業(yè)本身，就是一個制造業(yè)，低利潤率，精細化管理，靠規(guī)模取勝。