新能源造車大軍正在源源不斷地涌入新加入者。3月2日，知豆電動車獲批國家發(fā)改委頒發(fā)的第11張新建純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，而在同一時間，還有諸如博郡汽車、桑頓新能源等公司在籌劃著造車事宜?？v觀上市公司，此類投資目不暇接。
一個直接的疑問是：新建純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)審批的大門會開多久？還有多少家企業(yè)要走進這扇大門？“據(jù)我了解，目前在排隊的企業(yè)大概有三四十家。”3月15日，南京博郡汽車副總裁張?zhí)旄嬖V記者，他們也在向發(fā)改委申請資質(zhì)。事實上，早在2015年11月，與發(fā)改委共同負責純電動車資質(zhì)審批工作的工信部就曾透露，已有幾十家非汽車企業(yè)在申請電動車生產(chǎn)資質(zhì)。
純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)被看作是非汽車企業(yè)進入新能源造車領域的準生證，它對電動車造車者的重要性不言而喻，但有意獲得準生證的企業(yè)數(shù)量有增無減的趨勢卻讓業(yè)界始料未及。“目前全國新注冊的新能源汽車企業(yè)不下200家。”張?zhí)煺f，“所以只限10家的說法不準確，發(fā)改委在這方面的標準是扶優(yōu)扶強，而不是單單限制數(shù)量。”
記者梳理11家獲得資質(zhì)的企業(yè)發(fā)現(xiàn)，他們的總體產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到60萬輛，規(guī)劃投資額超過150億元，這一產(chǎn)能數(shù)據(jù)已經(jīng)超過2016年全國新能源車銷售總量的50萬輛。
如果按照200家新建新能源汽車公司數(shù)量來推算，其總體規(guī)模是11家獲得資質(zhì)企業(yè)的20倍，即總產(chǎn)能將超過千萬輛級，投資額將達到3000億元。而這只是“新造車勢力”的規(guī)模，若算上傳統(tǒng)汽車企業(yè)的新能源轎車、新能源客車、低速電動車以及更多的新能源改裝車、物流車項目，那么目前國內(nèi)的新能源造車規(guī)模令人側(cè)目。
自從新能源汽車被提升到國家戰(zhàn)略，民間的造車熱情便被極大地激發(fā)出來，一大批新勢力在資本、地方政府和企業(yè)的助推下風起云涌。在動力電池領域，投資過熱、產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象已經(jīng)上演過，現(xiàn)在這一幕又將在電動車整車制造領域出現(xiàn)。過度投資、過剩產(chǎn)能能否培養(yǎng)出具有國際競爭力的新能源車企？我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)能否因此走在世界前列？從當前的在售純電動車產(chǎn)品實力和市場銷售情況看，這一跡象還未出現(xiàn)。
投資熱不斷升溫
新能源投資熱幾年前便已現(xiàn)端倪。在往期的報道中做過一次不完全統(tǒng)計，從2015年1月到2016年3月的一年多時間里，公開的新能源整車項目投資共計約30個，總體產(chǎn)能規(guī)劃達到了300萬輛之多，其中包括客車企業(yè)、各地招商引資的汽車產(chǎn)業(yè)園項目等等。
僅僅傳統(tǒng)汽車企業(yè)對新能源汽車的規(guī)劃就是一個龐大的數(shù)字。一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城9家自主車企發(fā)布的2020年新能源汽車銷量目標接近400萬輛，投資總額高達800億元左右。在客車領域，僅宇通、中通、金龍3家企業(yè)的新能源汽車投資總額就超過100億元。
如今造車新勢力為新能源投資再添一把火。2015年7月《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》正式實施，為非汽車領域投資者打開了造車大門。經(jīng)過一年時間這一領域的新能源投資規(guī)模初現(xiàn)端倪。
從2016年初到2017年3月，發(fā)改委先后向11家企業(yè)發(fā)放了造車“牌照”。它們分別是北汽新能源、長江汽車、長城花冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度汽車和知豆電動車。
這11家企業(yè)中，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、知豆之外，其他幾家在業(yè)內(nèi)并不知名。梳理上述企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃，大多數(shù)為發(fā)改委要求的5萬輛，總體共計60萬輛產(chǎn)能，投資金額總計為150億元。
實際上未獲得資質(zhì)的企業(yè)數(shù)量更多，一大波公司正在“排隊”。從2015年啟動資質(zhì)申請開始到現(xiàn)在，排隊的企業(yè)數(shù)量一直維持在數(shù)十家，這也許是導致新能源汽車資質(zhì)“突破10張”的一個重要因素。
“僅上海一地就有幾十家新注冊的新能源車企，在全國則不下200家。”博郡汽車副總裁張?zhí)旄嬖V記者。按照這一說法，目前打算進入新能源汽車領域的企業(yè)規(guī)模是已獲得資質(zhì)企業(yè)的20倍左右，以此估算其背后的總產(chǎn)能規(guī)劃可達1200萬輛，投資則高達3000億元。
互聯(lián)網(wǎng)造車大軍在過去的一年里也紛紛宣布投資建廠。其中，樂視汽車宣布在浙江湖州莫干山投資200億元建立汽車產(chǎn)業(yè)園，總產(chǎn)能達到50萬輛；車和家在江蘇常州投資50億元，打造30萬輛基地；FCM也宣布投資116億元在南京建30萬輛新能源汽車產(chǎn)能基地……一場轟轟烈烈的新能源造車運動正在中國大地上演。
資質(zhì)未能遏制產(chǎn)能擴張
生產(chǎn)資質(zhì)就像一座圍城，身處圍城內(nèi)和圍城外是完全不一樣的兩個世界。
2017年1月獲得第10張純電動車生產(chǎn)資質(zhì)的云度汽車是一個典型案例。該企業(yè)在過去一兩年里低調(diào)運作，但獲批資質(zhì)一個月后立即展開強勢宣傳，向外界和盤托出其未來的全面發(fā)展戰(zhàn)略。
鑒于資質(zhì)的稀缺性，一些傳統(tǒng)車企的子公司拿到資質(zhì)后一度受到業(yè)內(nèi)指責，如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源三家公司，被業(yè)內(nèi)認為占用了資質(zhì)。但這些企業(yè)表示，申請資質(zhì)是為了更好地發(fā)展新能源汽車，為今后融資等提供便利。
在《新建純電動車乘用車企業(yè)管理規(guī)定》還處于公開征求意見階段時，發(fā)改委政策協(xié)調(diào)司機械裝備處處長吳衛(wèi)在接受媒體采訪時表示：“對試制樣車的技術要求，是考驗企業(yè)研發(fā)能力的一個指標，準入標準會有一些難度，因為想要獲得純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)太多，如果能夠達到60分及格線的企業(yè)都放進來，也沒那么多名額，設立更高的標準也是為了遴選出更具有競爭力的企業(yè)。”
換言之，規(guī)定本身即是對投資過熱的一種篩選，獲得資質(zhì)的顯然是符合規(guī)定要求的企業(yè)，雖然它此前鮮為業(yè)內(nèi)了解。
相反，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)來頭更大，但至今沒有過資質(zhì)這一關，因此暫時并不能真正進入造車領域。其中采取“代工模式”的蔚來汽車與江淮汽車展開合作，但截至目前雙方的合作還沒有具體進展，蔚來仍舊只是發(fā)布了一款概念車。
資質(zhì)之熱猶如國考，網(wǎng)上甚至出現(xiàn)了“獲批資質(zhì)攻略”的文章。這類攻略認為，要獲批資質(zhì)必須有5萬輛生產(chǎn)能力、不下于10億元的資金實力。這必然導致新能源汽車產(chǎn)能的增加。
一位近日參加發(fā)改委相關座談會的人士向記者透露：“近期發(fā)改委領導在開會中也談到，目前產(chǎn)能太多了，想對資質(zhì)申請企業(yè)做一些疏導，建議大家做‘輕資產(chǎn)’的公司，但是不太可能，因為對于企業(yè)來講一定要建立廠房，將車型的設計和制造分割開來是不現(xiàn)實的。”
值得一提的是，除了發(fā)改委的資質(zhì)，新能源汽車要銷售到市場上去還必須上工信部的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。而據(jù)記者了解，目前11家獲批資質(zhì)企業(yè)中只有北汽新能源和知豆兩家企業(yè)在申請該目錄。
高標準本來是為了解決新能源生產(chǎn)零散差問題，卻沒有遏制住造車沖動。這已經(jīng)引起業(yè)內(nèi)專家的警惕。中國電動汽車百人會理事長、國務院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰就曾公開表示；“產(chǎn)量和市場規(guī)模的超越并非技術上的超越，我們在電動汽車技術積累上的差距還很大，如果把所有資源都用在產(chǎn)能擴張上，前景并不會太好。”
“真正的鯰魚”還未出現(xiàn)
更值得關注的是，目前我國新能源汽車的銷量主要來自傳統(tǒng)汽車企業(yè)。獲得資質(zhì)一年時間的新企業(yè)還沒有純電動轎車售出。比如較早獲得資質(zhì)的長江汽車，至今未公布其具體銷量數(shù)字，尤其是純電動SUV車型逸酷EV的銷量，目前該企業(yè)仍以電動中巴車為主業(yè)。
現(xiàn)在國內(nèi)市場銷售的新能源車主要集中在比亞迪、眾泰、北汽新能源等中低端車型上，中高端領域本土企業(yè)還沒有實質(zhì)進展，反而被來自國外的特斯拉和中外合資品牌如騰勢等所占領。
而之前，多家電動車資質(zhì)申請者稱，將從中高端市場入手新能源。比如長城花冠、萬向集團、云度汽車等。“技術領域的突破是關鍵，現(xiàn)在電池技術已經(jīng)取得了長足進步，大多數(shù)企業(yè)也有了自己的三電技術，不過在市場端，有競爭力的產(chǎn)品還沒有出來。”全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領導小組專家組組長、國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛告訴記者。
有業(yè)內(nèi)分析指出，國家鼓勵新能源政策的初衷，在于通過發(fā)展新能源車來引領全球汽車工業(yè)的新潮流，辦法則是引入造車新勢力，“放幾條鯰魚進來”。
但是目前真正的鯰魚還沒有出現(xiàn)。“我認為‘真正的鯰魚’，是那些具備國際化視野、掌握真正的造車技術并深刻了解中國汽車市場的企業(yè)。”博郡汽車總裁黃希鳴說，在沒有培養(yǎng)出真正的有競爭力的企業(yè)之前，資質(zhì)申請的大門不會關閉。
事實上，留給中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的機會窗口期已經(jīng)不多。目前，北美發(fā)展新能源汽車的政策不穩(wěn)固，日本則主要發(fā)力混動技術，而德系的大眾、奔馳、寶馬、奧迪等車企正在走與中國相仿的發(fā)展模式。特別是奔馳、寶馬等豪華車企，已各自發(fā)布了獨立的新能源汽車子品牌，試圖在新能源汽車領域大展宏圖，這無形中對中國新能源車企造成壓力。
“這些企業(yè)在技術和產(chǎn)業(yè)鏈把控方面更具優(yōu)勢，如果我們把市場做起來，但最后在產(chǎn)品上卻輸給別人就太得不償失了。”上述接近發(fā)改委的人士對記者說。