五六年后入大規(guī)模淘汰期 萬噸廢舊電池何去何從
業(yè)界預(yù)計，2015年新能源汽車電池累計報廢量為2萬至4萬噸，到2020年新能源汽車電池累計報廢量將為12萬至17萬噸。解決新能源汽車電池回收與再利用的問題迫在眉睫。
遲來的政策
“如果說2014年是新能源汽車元年，那么2015年可以稱為爆發(fā)年。”新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究中心投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝表示。根據(jù)權(quán)威統(tǒng)計，2015年 中國的新能源汽車產(chǎn)量達到34.05萬輛，銷量達到33.11萬輛，其中純電動汽車產(chǎn)銷量分別達到25.46萬輛和24.75萬輛(其余為插電式混動)。 新能源汽車銷量占比逼近1%，不論按照任何標準，新能源汽車痛苦的市場培育階段已成為歷史，進入了大規(guī)模的普及階段。這一爆發(fā)式增長讓人歡喜之余，其產(chǎn)業(yè) 鏈的不完善更令人擔憂。數(shù)據(jù)顯示，2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，預(yù)計2016年會增加到大約500億瓦時。2015年電池產(chǎn)業(yè)投資大概是 1000億元，在建、核建的產(chǎn)能為1800億瓦時。這么多電池，五六年之后即將進入大規(guī)模淘汰期，不免讓人膽戰(zhàn)心驚。
由于此前國家沒有相關(guān)規(guī)定，所以新能源汽車的電池回收主體始終不明確。盡管國家有關(guān)部門和相關(guān)行業(yè)協(xié)會提出，新能源汽車的動力電池回收要按照“誰生產(chǎn) 誰負責，誰污染誰治理”的原則。但事實上，很少有廠商在銷售新能源汽車的時候主動告知消費者要回收廢舊電池。“如果電池不搞好回收利用，新能源汽車的系統(tǒng) 性污染要遠比汽油汽車高出成百上千倍。”廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪曾多次表示。
對此，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局等五部委終于在新年伊始聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》(以下簡稱《技術(shù)政 策》)，對新能源汽車的電池回收、利用、處理做出統(tǒng)一規(guī)范。明確了廢舊動力電池的管理范圍，將廢舊動力電池回收責任落實到新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力蓄電池 生產(chǎn)企業(yè)、梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)和報廢汽車回收拆解企業(yè)。政策還提出建設(shè)動力蓄電池回收網(wǎng)絡(luò)，電動汽車及動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)需在各地指定網(wǎng)點回收廢舊電 池，各責任主體需向工信部匯報動力蓄電池的回收處理情況，蓄電池回收利用遵循先梯級利用后再生利用的原則。同時，《技術(shù)政策》還提出對動力電池進行統(tǒng)一的 編碼，建立完善的產(chǎn)品追溯體系。
北京市科委新能源與新材料處長許心超表示，車企作為動力電池回收的第一責任主體是最為合適的。相比手機電池而言，新能源汽車動力電池由于體積大、可見 性強，從根本上決定了動力電池可以回收，回收渠道也相對容易建立。據(jù)他介紹，在北京市給相關(guān)車企及車型備案時，已經(jīng)明確車企為動力電池回收的第一責任主 體。
梯次利用聽上去很美
“一般來說，動力電池的容量降至最初容量80%的時候，就不能再用在新能源汽車上，這個過程需要5至8年。比如原始續(xù)航里程能達到200千米，現(xiàn)在只能達到160千米，按照國家的規(guī)定，就不能作為動力電池使用了，但是電池本身還處于正常的運行狀態(tài)。”許心超表示。
而這些“退役”動力電池，并非完全失去了價值。按照許心超的說法，它們還可以根據(jù)電池容量的不同，而被利用在儲能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電 動車身上，最后進入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)泛稱的動力電池再利用或者是梯次利用。他舉例說：“包括這次北京市為了解決老舊小區(qū)建充電樁，我們投放了大號電 池，就是希望這個電池作為儲能來用。”同時他還表示，從國家層面來講，2010年及以前的動力電池會于今年開始陸續(xù)投入到這種梯次利用中來。
“動力電池的梯次利用，一方面是為了節(jié)能，另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”上海交大汽車節(jié)能技術(shù)研究所所長殷承良如是表示。
事實上，2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。
在此之后，包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢。華北地區(qū)某新能源公司的技術(shù)人員透露：“將利用后的動力電池大規(guī)模用作儲能，這恐怕只能是想想而已。”
按照業(yè)內(nèi)人士說法，雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高，但一個儲能項目的儲能電池的規(guī)模較大，通常達到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新 能源汽車的電池容量平均是30千瓦時，如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及管理困難等問題，從而將影 響整塊儲能電池的使用效果。
更何況就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企采用的電池類型、電池規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，產(chǎn)量過度分散，為梯次利用帶來很大難度。
因此，不少業(yè)內(nèi)人士指出，梯次利用最終只能是小范圍的應(yīng)用，比如家庭的儲能項目，但從目前中國的整體需求來看，并不明顯。
回收技術(shù)有待考證
對于無法梯次利用的報廢電池，就要通過技術(shù)手段處理掉。據(jù)許心超介紹，到最后電池不能用的時候來進行回收處理，現(xiàn)在最新的技術(shù)已經(jīng)可以達到99%的回 收處理率，而且整個工藝環(huán)節(jié)對環(huán)境沒有任何影響。他解釋稱：“目前新能源汽車使用的動力電池，其原材料、正極材料、負極材料，包括電池本體使用的鋁、銅等 金屬物質(zhì)基本都能實現(xiàn)材料回收;其他部分還可以通過納米技術(shù)處理之后，投入到再生產(chǎn)狀態(tài)，新生產(chǎn)的電池比原先下降一個等級，但性能依然很好，這就是它的經(jīng) 濟價值。”
據(jù)比克電池總裁張樹全介紹，報廢的電動汽車電池經(jīng)過檢測、篩選可分級別用于電動三輪車、二輪車上;其次，可用于儲能和備用電源、照明電源燈;再次，就 是對元素的提取，從而進一步制作成原料。“比克電池做過詳細的測算。我相信電池回收利用做好了的話，還是能占據(jù)比較大的市場份額，產(chǎn)生良好的經(jīng)濟和社會效 益。”張樹全如是說。
然而，據(jù)了解，回收電池的技術(shù)路線相當復(fù)雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，首先要對其進行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選;拆解之后的塑料以及鐵 外殼可以回收;然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后再進行萃取。這套復(fù)雜的程序使得很多回收企業(yè)望而卻步。北京市科委新能源與新材料處通過 科學研究之后，提出現(xiàn)在以電池生產(chǎn)企業(yè)為主體，與車企和原材料企業(yè)相結(jié)合。
對于如何保證對動力電池實現(xiàn)監(jiān)管，許心超指出：“屬于市場的交給市場，政府負責監(jiān)管。我們在整車質(zhì)檢的時候有一個平臺，在給車企車型備案的時候會對動 力電池有所記錄，隨后每年會根據(jù)客戶的使用情況作出判斷，電池到了什么狀態(tài)，一旦發(fā)生異常的狀況，所有的狀態(tài)在平臺上都可以查到。我們會根據(jù)動力電池性能 的數(shù)據(jù)變化，根據(jù)整個客戶的反饋來做調(diào)查分析。”
據(jù)悉，科技部正在推動新能源汽車相關(guān)標準的制定和完善。目前，整車、關(guān)鍵零部件、接口和設(shè)施，以及充電設(shè)施、充電樁建設(shè)形成了有效的連接，現(xiàn)行的有效 標準達到了87項。同時，正在審查待批的標準還有5項，在整個標準體系下，還有44項細分的標準正在研發(fā)中。“專家們形成了一套標準的研發(fā)體系，近三年中 能夠完成第一輪的所有標準設(shè)計，我們是希望標準能夠不斷更新，不斷提升整個新能源汽車標準體系。”科技部部長萬鋼表示。
他山之石：國外動力電池是怎么回收利用的？
美國美國從聯(lián)邦、州到地方，針對廢舊電池設(shè)立多部法律，采用許可證管理辦法，加強對電池生產(chǎn)企業(yè)和廢舊電池資源回收利用企業(yè)的監(jiān)管。美國國際電池協(xié)會 制定了押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池。同時美國政府還推動附加環(huán)境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數(shù)額的手續(xù)費和電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回 收費，作為電池產(chǎn)品報廢回收的資金支持，在一定程度上又保證了廢舊電池回收企業(yè)的利潤。
日本日本是在廢電池回收利用方面做得較好的國家。從1994年10月起，日本電池生產(chǎn)銷售廠商就開始形成“電池生產(chǎn)銷售——回收——再生處理”的電池回收利用體系，電池零售商、汽車銷售商和加油站都可以免費從消費者那里回收廢舊電池。
歐盟自1990年開始，歐洲的車廠已開始強調(diào)在汽車中使用可回收的材質(zhì)及零組件的再利用。歐盟2006/66/EC電池指令與電池回收直接相關(guān)，該指 令涉及所有種類的電池，并要求汽車電池生產(chǎn)商應(yīng)建立汽車廢舊電池回收體系。歐盟從2008年開始強制回收廢舊電池，回收費用則由生產(chǎn)廠家來負擔。
文章鏈接：中國環(huán)保在線 http://www.hbzhan.com/news/detail/104828.html
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同時，根據(jù)工信部要求，兩年內(nèi)將不受理被公示企業(yè)的新產(chǎn)品申報。公示期滿后，未申請準入條件考核、考核不合格的企業(yè)，不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續(xù)。
事實上，在此前工信部發(fā)布的兩批車企公告名單上已經(jīng)有140家車企赫然在列。隨著八部委《意見》的接踵跟進，有分析人士認為，這意味著直接打掉了這些企業(yè)的“殼資源”，無疑將加快汽車業(yè)清退無效產(chǎn)能企業(yè)、使得僵尸車企無置錐之地，進而推進兼并重組的步伐。
“壓縮退出過剩產(chǎn)能行業(yè)貸款本身是供給側(cè)改革的一部分。”招商證券案汽車分析師汪劉勝表示，“僵尸企業(yè)已經(jīng)成為行業(yè)提質(zhì)增效的一大障礙。”
中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示，僵尸企業(yè)依賴非市場因素生存，形成逆淘汰機制，導致劣幣驅(qū)逐良幣。應(yīng)健全破產(chǎn)法律，建立退出機制，拯救有希望企業(yè)，埋葬僵尸企業(yè)。
北京威諾律師事務(wù)所楊兆全律師稱，無論兼并重組還是破產(chǎn)清算，都會涉及職工利益和人員安置和社會的穩(wěn)定。盡可能多兼并重組、少破產(chǎn)清算，降低經(jīng)濟社會風險。
僵尸車企今何在？
說起“吉林通田”人們會感到十分陌生，但是說起它的前身？原兵器部所屬的與共和國同齡的吉林江北機械廠，在汽車界應(yīng)該算是聞名遐邇了。吉林通田汽車公司，是江北機械廠的相關(guān)汽車資產(chǎn)與多家民營企業(yè)投資重組建立的。
相比往昔崢嶸歲月，更多的是感慨。從江北機械廠到吉林通田，圍繞著轎車生產(chǎn)目錄這個“殼資源”造車數(shù)十載，吉林通田可謂屢敗屢戰(zhàn)，債臺高聳。
通過查詢?nèi)珖髽I(yè)信用信息公示系統(tǒng)得知，吉林通田作為出現(xiàn)在工信部首批“死亡名單”上的企業(yè)，2002年至2015年期間，其法定代表人已變更六次， 當前注冊信息頁所顯示的公司注冊員工數(shù)也僅為1人，而其留下的公司郵箱地址也已失效，唯一能打通的公司固定電話直接轉(zhuǎn)至吉林省高新區(qū)管委會財政部門。
幸福的人都一樣，不幸的人卻有各自的不幸。與吉林通天的微車方向受挫截然不同，在大中型客車領(lǐng)域曾經(jīng)順風順水的北京中大燕京汽車有限公司(下稱中大燕京)，最近也出現(xiàn)在工信部公告的第二批特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)名單上。
資料顯示，中大燕京的前身燕京汽車廠曾是業(yè)界翹楚。早在1991年，全國年生產(chǎn)大中型客車年產(chǎn)超千輛的四家汽車廠中就有燕京汽車廠一席。到2013年 中大燕京整車銷量驟減至18輛和14輛，跌幅居客車企業(yè)之首，2014年則徹底停產(chǎn)。有媒體曾報道，北京市政府曾要求中大集團提供7輛純電動客車，用于 “十八大”之前北京示范運營。然而面對如此商業(yè)良機，中大集團都力所不及，中大之困可以想見。
退市遭遇“中國式尷尬”
我國1994年發(fā)布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》明確規(guī)定，汽車企業(yè)要生產(chǎn)汽車產(chǎn)品必須經(jīng)過國家有關(guān)部門的批準并進入目錄。盡管2006年國家發(fā)改委曾就“殼資源”問題清理過整車企業(yè)生產(chǎn)名錄，注銷了120多家汽車企業(yè)的生產(chǎn)資格，但汽車行業(yè)遲遲沒有建立起健全的退出機制。
賈新光表示，僵尸企業(yè)之所以“僵”而不死，主要是它們依賴非市場因素生存，靠政府補貼、銀行續(xù)貸等方式獲得給養(yǎng)，導致市場配置扭曲，信號失靈。這種逆淘汰機制，讓劣幣驅(qū)逐良幣，搶奪了其他健康企業(yè)的機會。
“壓縮退出過剩產(chǎn)能行業(yè)貸款本身是供給側(cè)改革的一部分。”招商證券案汽車分析師汪劉勝表示，“僵尸企業(yè)已經(jīng)成為行業(yè)提質(zhì)增效的一大障礙，應(yīng)當盡快建立起順暢地退出機制，實行有進有退的政策。”
然而這并非易事。楊兆全表示，“很多民營企業(yè)破產(chǎn)往往是連環(huán)破產(chǎn)，需要解決系統(tǒng)性風險化解問題。另外存在集團公司部分業(yè)務(wù)重整難，一些重組計劃執(zhí)行起 來面臨很多困難等問題。”在楊兆全看來，兼并重組還是破產(chǎn)清算，都會涉及職工利益和人員安置，也關(guān)系到社會的穩(wěn)定。所以要盡可能多兼并重組、少破產(chǎn)清算， 并妥善安置職工，以減少對社會的沖擊，降低經(jīng)濟社會風險。
據(jù)了解，美國經(jīng)濟也遭遇過僵尸企業(yè)帶來的麻煩。2008年金融危機時，美國汽車產(chǎn)業(yè)瀕臨破產(chǎn)，美國政府出資挽救瀕臨破產(chǎn)的通用汽車和克萊斯勒。也正由于政府及時的出手紓困，美國汽車行業(yè)的迅速復(fù)蘇扭虧，在金融危機之后還創(chuàng)造了大量的就業(yè)崗位。
業(yè)內(nèi)普遍認為，美國救助汽車行業(yè)之所以成功，得益于嚴苛的事前事后流程，以及企業(yè)“造血”功能的重新運轉(zhuǎn)。此外“不良資產(chǎn)救助計劃”還規(guī)定，一旦企業(yè)重組失敗面臨破產(chǎn)清算，必須償還政府貸款本息，也保證了政府資金在救助后不至于承擔過大風險。
賈新光表示，破產(chǎn)程序的復(fù)雜冗長、代價高昂，導致許多難以為繼的企業(yè)寧愿成為“僵尸”也不愿意走向破產(chǎn)程序，使得《破產(chǎn)法》處于尷尬地位。對于有希望的企業(yè)實現(xiàn)起死回生，對于僵尸企業(yè)則徹底埋葬。