傳言合作終成真
根據(jù)協(xié)議，東風將支持NEVS在天津建設(shè)新能源汽車研發(fā)及生產(chǎn)基地，具體包括，支持NEVS利用東風汽車零部件供應商體系實現(xiàn)規(guī)?；少彸杀緝?yōu)勢；與東風經(jīng)銷商體系開展對接完成銷售和服務(wù)體系建設(shè)；東風還將支持國能新能源汽車公司實現(xiàn)整車產(chǎn)品量產(chǎn)。
作為回報，NEVS將支持東風汽車自主品牌車型針對海外市場進行適應性改造，以滿足進入歐洲市場的法規(guī)和技術(shù)性規(guī)范要求，并支持東風汽車通過NEVS汽車經(jīng)銷商體系開發(fā)歐洲和北美等重要汽車市場。
東風與NEVS（薩博）之間的“緋聞”由來已久。早在2011年下半年薩博即將破產(chǎn)之際，東風方面即與薩博方面的人員有過接觸，探討收購的可能，鑒于當時情況復雜，中間夾雜著華泰汽車的“九天九夜”，二龐的“執(zhí)著慷慨”，舒服哥的“大義凜然”，最終東風放棄全盤收購薩博，而是劍走偏鋒，2013年以務(wù)實的態(tài)度收購了由原薩博動力總成公司部分人員組建的T engineering 公司，成為東風的歐洲研發(fā)中心。到2014年下半年，深處破產(chǎn)保護狀態(tài)下的NEVS四處尋找金主之際，東風再次走入視野。
Guunar Nodin 出任總經(jīng)理，由國能集團旗下北京國能電池科技有限公司的監(jiān)事劉磊出任董事。
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背靠大樹好乘涼
此次NEVS選擇與東風這樣的重量級選手合作，可以說是靠上了大樹。
NEVS自 2012年成立以來，先后經(jīng)歷過成功收購破產(chǎn)的薩博汽車剩余資產(chǎn)、青島建廠規(guī)劃、恢復薩博9-3生產(chǎn)和銷售、薩博9-3電動版下線等等的短暫輝煌，也經(jīng)歷過青島“背信棄義”、薩博生產(chǎn)再度停止、裁員、破產(chǎn)保護、薩博品牌授權(quán)被取消等等的尷尬和無奈，隨著NEVS在2015年4月14日成功走出破產(chǎn)保護/重組狀態(tài)，NEVS業(yè)務(wù)迎來了轉(zhuǎn)機。隨著天津濱海高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)（THT）和北京華勝天成科技股份公司（TEAMSUN）分別收購NEVS 30%和22%股份，NEVS “以股份換銀子”的戰(zhàn)略初見成效。隨后由NEVS、北京華勝天成和北京國研信息科技（SRIT）三方共同投資的國能新能源汽車有限公司（NEVS 天津）正式成立。此前NEVS中國研發(fā)中心——國能汽車技術(shù)開發(fā)有限公司（NATD）也在天津濱海悄然成立。2015年6月28日，NEVS天津基地和研發(fā)中心奠基儀式在天津濱海高新區(qū)隆重舉行。NEVS天津新能源汽車項目計劃2016年年中建設(shè)完工，2017年開始量產(chǎn)，計劃年生產(chǎn)20萬輛純電動汽車和增程式電動汽車。
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至此，從當年大龍哥以一己之力擊敗眾多對手的躊躇滿志到三年后的破產(chǎn)重組的黯然神傷，再到天津工廠建設(shè)的曙光再現(xiàn)，NEV經(jīng)歷了跌宕起伏，真真切切體會到了做汽車的不容易。更重要的是，NEVS這個汽車行業(yè)的新兵已經(jīng)逐漸意識到，沒有相當?shù)钠嚱?jīng)驗和技術(shù)積累，特別是沒有雄厚的資金實力，單憑一腔熱情的外來和尚，可能念不好汽車這門經(jīng)。從目前形勢來看，僅僅憑借沒有任何行業(yè)經(jīng)驗的天津濱海新區(qū)以及新加盟的國研科技、北京華勝天成等 IT小伙伴們的實力，還不足以玩轉(zhuǎn)汽車這場資本大戲，正如本人在此前的文章中所指出的那樣，NEVS為了能夠更好地繼續(xù)活下去，引入更有資金實力、具有生產(chǎn)資質(zhì)、更有汽車制造經(jīng)驗和技術(shù)積累與消化能力的合作伙伴，是NEVS不得不做出的選擇。
正是基于以上的形勢發(fā)展，東風汽車正式走上了NEVS這場大戲的前臺。一年多之前，深感彈盡糧絕的NEVS便與東風有了再次接觸。只是當時NEVS處于風雨飄搖的狀態(tài)，東風不敢貿(mào)然對外宣布。針對外界傳言，東風汽車股份有限公司2014年8月21日晚發(fā)布的“否認”公告，“本公司從未與薩博汽車及其股東等相關(guān)方有過任何接觸，相關(guān)事項與本公司無關(guān)。”不知2015年8月17日與NEVS簽約的東風的董秘們，是否記得一年前的“否認”公告。
東風的這次高調(diào)出場，使得NEVS多年來第一次有了靠上了大樹的感覺。東風表示將“支持NEVS在天津建設(shè)新能源汽車工廠和研發(fā)中心，支持國能新能源汽車公司實現(xiàn)新能源整車產(chǎn)品量產(chǎn)。支持NEVS利用東風汽車零部件供應商體系實現(xiàn)規(guī)?；少彸杀緝?yōu)勢，支持NEVS與東風經(jīng)銷商體系開展對接完成銷售和服務(wù)體系建設(shè)。”
東風的四個“支持”讓大龍感受到了久違的如沐春風。四個“支持”的的確確可以幫助NEVS的短時間內(nèi)打通從生產(chǎn)制造、供應商體系、銷售和售后體系等一個汽車初創(chuàng)企業(yè)所需要的幾個最關(guān)鍵的節(jié)點，幫助NEVS贏得了最寶貴的時間。設(shè)想如果沒有東風的“支持”，缺乏在中國市場上生產(chǎn)汽車經(jīng)驗的NEVS在資質(zhì)申請、天津工廠建設(shè)、生產(chǎn)制造質(zhì)量保證、供應商體系建立以及銷售渠道和售后體系的建立等等每一步都面臨不小的困難。東風這樣的大樹自然是打著燈籠也不好找的，難怪NEVS CEO Mattias Bergman 會后對本人表示，“與東風的長期穩(wěn)定的聯(lián)盟關(guān)系，對于NEVS執(zhí)行既定的商業(yè)計劃意義重大。”
當然，NEVS選擇東風還有另一個考慮，那就是為天津基地資質(zhì)的問題解決再加一道保險。NEVS天津計劃借助于7月10日施行的《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理規(guī)定》（《規(guī)定》），來獲得生產(chǎn)資質(zhì)。隨著越來越多的“鯰魚”們爭相通過《規(guī)定》來申請資質(zhì)，對首批資質(zhì)的爭奪必將愈演愈烈，以目前NEVS的實力和技術(shù)積累， 要想拿到資質(zhì)也并非易事。更何況《規(guī)定》里要求的純電動乘用車產(chǎn)品應使用該企業(yè)擁有所有權(quán)的注冊商標和品牌。最近這兩天薩博品牌所有者薩博防務(wù)公司（SAAB AB）發(fā)言人再次重申，“目前我們并沒有與NEVS討論過任何未來他們繼續(xù)使用薩博品牌的問題，我們未來也不會這樣。” 沒有品牌使得NEVS天津的資質(zhì)問題更加不好解決，這時拉上“解決資質(zhì)就是分分鐘的事兒”的東風自然是絕好的一步棋，NEVS天津無論將來生產(chǎn)全新品牌電動車還是風神電動車，都不會太令人吃驚。
難言之隱，合作難了之
對于東風這個2015年上半年度中國汽車銷量的榜眼、世界500強中位列第109位的汽車企業(yè)，何以屈身牽手名不見經(jīng)傳的NEVS呢？ 這還得從東風自身發(fā)展所面臨的困境說起。高大上的東風汽車雖然貴為央企，在銷售規(guī)模上一直位居中國汽車企業(yè)前三甲，但多年來大而不強、自主羸弱、新能源發(fā)展滯后一直是這家地處華中要塞的汽車企業(yè)的難言之隱。
據(jù)報道，剛剛走馬上任不久的東風汽車公司董事長竺延風提出當前擺在東風面前的“三大任務(wù)”是新能源汽車、自主品牌以及互聯(lián)網(wǎng)自動駕駛等新技術(shù)的應用。根據(jù)東風汽車半年報的數(shù)據(jù)，上半年東風汽車集團共銷售整車184.6萬輛，粗略估算，生產(chǎn)自主品牌乘車和商用車的子公司東風柳州、東風小康、東風股份、東風商用車以及東風乘用車等加起來一共62.3萬輛，占集團總銷量的33.7%。而被寄予厚望的東風自主乘用車品牌東風風神前半年銷售不足5萬臺，完成12萬年產(chǎn)銷的目標壓力不小。除此之外，風神下一代產(chǎn)品的研發(fā)和車型的推出，除了繼續(xù)“整合全球資源”依靠合作伙伴日產(chǎn)和PSA外，靠自主正向研發(fā)出成果，還有很長的路要走。風神與其他自主品牌同行相比基本屬于弱勢群體。
在新能源汽車領(lǐng)域，東風雖然2001年就成立了東風電動車輛股份有限公司，除了電動高爾夫球車等特種車、3-5kw交流異步電機控制器等成果外，在新能源乘用車整車領(lǐng)域（不算日產(chǎn)聆風基礎(chǔ)上的啟辰晨風e30電動車）僅有今年一季度才上市的純電動微型車E30和E30L，目前僅在武漢和襄陽有40臺左右的銷量上牌。東風在新能源汽車領(lǐng)域無論從技術(shù)儲備還是產(chǎn)品規(guī)劃方面，基本上都還處于起步階段。
至于去年年底東風宣布聯(lián)合華為開發(fā)無人駕駛汽車，估計在可預見的將來還很難看到具體成果。
各取所需挑戰(zhàn)不小
東風
東風支持NEVS在天津建設(shè)新能源汽車研發(fā)及生產(chǎn)基地，這對于具有多年建廠經(jīng)驗的東風來說根本就不是一個事兒。東風的經(jīng)驗理論上能幫助NEVS天津工廠于2016年年中順利建設(shè)完工，2017年開始量產(chǎn)。問題的關(guān)鍵在于，雙方協(xié)議不涉及股權(quán)的投資，也暫時沒有共同推出新能源整車的計劃，所以東風對于NEVS按時投產(chǎn)的動力和積極性有多大不得而知。
東風支持NEVS利用東風汽車零部件供應商體系實現(xiàn)規(guī)?；少彸杀緝?yōu)勢。這一點落實可能會牽扯到包括神龍汽車和PSA在內(nèi)的利益相關(guān)者。目前東風風神的自主品牌主要由東風乘用車生產(chǎn)的風神AX7、A30、H30、S30、A60等A級車以及神龍汽車所生產(chǎn)的L60等風神L系列產(chǎn)品組成。風神L系列的產(chǎn)量和銷量都屬于神龍，但卻掛東風風神的自主品牌標，只是按品牌口徑計算時才將銷量計算到風神品牌名下。神龍版的風神L60由神龍公司和東風共同研發(fā)，PSA提供基礎(chǔ)平臺與技術(shù)支持，東風和神龍公司共同設(shè)計，而零部件采購及量產(chǎn)都由神龍公司負責，新車在東風乘用車的風神網(wǎng)絡(luò)渠道中銷售。東風和神龍公司共享知識產(chǎn)權(quán)。目前合資公司神龍汽車利用自身合資公司的各種資源為中方生產(chǎn)風神品牌的做法，雖然反映了東風汽車在成為法國PSA集團并列第一大股東后進行“合資反哺自主”的嘗試，但合資公司生產(chǎn)自主品牌并以自主品牌名義銷售的做法，也實實在在使風神L60一上市就面臨高成本與自主品牌的低售價之間的尷尬矛盾，這也使得風神品牌的所有者東風乘用車與生產(chǎn)者合資公司神龍汽車之間的關(guān)系很微妙。在如此微妙的關(guān)系下，如果NEVS再介入分享神龍公司的零部件規(guī)?；少彽某杀緝?yōu)勢，不知本來就窩了一肚子火的神龍作何感想？如果NEVS僅僅是介入東風乘用車公司或東風電動車公司的零部件采購體系，因為兩家的銷量都不大，所以那所謂的成本優(yōu)勢微乎其微。
如果NEVS與東風經(jīng)銷商體系開展對接完成銷售和服務(wù)體系建設(shè)，那將意味著，東風風神的經(jīng)銷和售后體系里新增加了一個新的電動車品牌（根據(jù)薩博防務(wù)公司的消息，估計NEVS繼續(xù)使用薩博品牌的可能性基本不存在了），在東風與NEVS不涉及股權(quán)關(guān)系的大背景下，不知這樣的對接如何開展，或許可以作為打破《汽車品牌管理辦法》的一個很好的嘗試。
NEVS
反過來對于東風來說，與NEVS的合作能幫東風順利完成在自主品牌、新能源汽車以及互聯(lián)網(wǎng)自動駕駛等方面的“三大任務(wù)”嗎？
根據(jù)東風NEVS的合作協(xié)議，NEVS將“支持”東風汽車自主品牌車型針對海外市場進行適應性改造，以滿足進入歐洲市場的法規(guī)和技術(shù)性規(guī)范要求，并“支持”東風汽車通過NEVS汽車經(jīng)銷商體系開發(fā)歐洲和北美等重要汽車市場。
相比東風對NEVS意義重大的“四個支持”，NEVS對東風的“支持”落實起來似乎難度更大一些。首先，有關(guān)NEVS幫助東風風神進行適應性改進，以滿足進入歐洲市場的法規(guī)和技術(shù)要求，這對于NEVS來說，能力上還稍顯不足。目前中國汽車進軍歐美的境遇已與10年前大為不同。2005年陸風汽車、華晨汽車等中國自主先后在進軍歐洲的道路上遭遇“碰撞門”，而近年來以長城汽車為代表隊的中國自主品牌在安全性方面大為提升，不僅拿到了進入歐洲市場的鑰匙，而且逐漸實現(xiàn)了本地化生產(chǎn)，在歐洲這個世界上汽車最發(fā)達地區(qū)之一站穩(wěn)了腳跟。2013年9月25日，觀致汽車更是在歐洲Euro-NCAP新車碰撞測試中榮膺年度已碰撞車型最高五星評級，為中國汽車在安全上正了名。目前對中國汽車進入歐洲的最大挑戰(zhàn)除了安全性外，排放標準（歐6）、溫室氣體排放要求（歐盟要求在2021年將汽車二氧化碳平均排放降低到95克每公里。目前2015年汽車二氧化碳平均排放為130克每公里。中國油耗管理規(guī)定到2020年乘用車新車二氧化碳排放為120克每公里，比歐盟標準低21%）、行人保護
?。W盟要求新車配備AEB主動緊急制動停車系統(tǒng)，不光覆蓋車內(nèi)成人保護、車內(nèi)兒童保護，還要求覆蓋車外行人保護和安全輔助等功能）、報廢回收（根據(jù)2000年歐盟報廢汽車回收指令（ELV），汽車制造廠商在歐盟國家上市的新車在2015年1月1日前，新車的材料可回收利用率至少要占車身重量的85%，可再利用率至少為95%，否則新車不許上市。）
目前東風風神要想達到歐盟上述標準，需要從基礎(chǔ)設(shè)計開始就將上述要求納入產(chǎn)品規(guī)劃中。NEVS能幫助風神完成“滿足進入歐洲市場法規(guī)和技術(shù)要求”的適應性改進嗎？也許經(jīng)過幾年的積累可以達到，但目前來看還有難度。本人從Euro-NCAP處了解得知，去年復產(chǎn)后的NEVS版薩博9-3因為不能滿足歐洲Euro-NCAP最新的行人保護法規(guī)而只能以“小規(guī)模汽車制造商”的名義銷售，每類車做多只能銷售1000臺。至于NEVS版薩博9-3的碰撞測試，Euro-NCAP庫里則沒有任何記錄。
NEVS自己的汽車都不能很好的滿足歐洲一系列安全、排放、報廢等的法規(guī)要求，它是否有足夠的實力幫助風神進行“滿足進入歐洲市場法規(guī)和技術(shù)要求的適應性改進”不免讓人產(chǎn)生懷疑。
其次，NEVS計劃“支持”東風汽車通過NEVS汽車經(jīng)銷商體系開發(fā)歐洲和北美等重要汽車市場。這個“支持”短期內(nèi)更難以實現(xiàn)。大家都知道，從2011年薩博汽車破產(chǎn)到2013年年底NEVS重啟薩博生產(chǎn)再到2014年8月NEVS再次停產(chǎn)的四年折騰中，原薩博汽車的供應商、經(jīng)銷商和售后服務(wù)商體系早已分崩離析。原薩博供應鏈和售后服務(wù)體系——薩博零部件公司（薩博汽車零部件公司（Saab Automobile Parts AB）并沒有隨破產(chǎn)資產(chǎn)一同出售給NEVS，而是獨立運作，并且早已改換門庭叫做Orio AB 公司了，目前所有權(quán)歸瑞典債務(wù)辦公室。NEVS 2013年底恢復薩博9-3生產(chǎn)后因為缺少經(jīng)銷商而不得不轉(zhuǎn)向主要通過網(wǎng)絡(luò)在瑞典售車，NEVS版的薩博9-3從復產(chǎn)到2014年年底一年的時間里一共售出255臺車，真正參與NEVS薩博9-3銷售的具有樣車展示、試駕、銷售、交車及售后維修功能的實體經(jīng)銷商不過ANA，Grahns Bil, Autoverkstaden 等十幾家左右，全部分布在瑞典。NEVS瑞典之外的經(jīng)銷商幾乎沒有發(fā)展起來。NEVS以這樣的經(jīng)銷服務(wù)實力去幫助東風風神“開發(fā)歐洲和北美等重要汽車市場”，不知底氣從何而來。估計這樣的實力相對東風自行開發(fā)建立歐洲和北美經(jīng)銷體系在成本和時間上應該也沒有太大的優(yōu)勢。
通過以上分析，我們或許可以大膽猜想一下，其實東風與NEVS之間的合作，最后很可能突破僅僅在技術(shù)上的合作，實現(xiàn)NEVS在歐洲為風神代工生產(chǎn)汽油車、NEVS天津生產(chǎn)風神電動車的品牌合作。不過在NEVS股權(quán)很可能繼續(xù)變動的情況下，NEVS與東風的合作仍存很大的變數(shù)。