本不平靜的新能源汽車市場，再度掀起狂瀾。
6月3日，德國柏林DRIVE展廳，德國大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Prof.Dr.JochemHeizmann）與上汽集團總裁陳志鑫就雙方中國進一步合作發(fā)展新能源車簽署了協(xié)議。
中共中央政治局委員、上海市委書記韓正、上汽集團董事長陳虹和大眾汽車集團管理董事會主席文德恩（Prof.Dr.Martin Winterkorn）出席并見證了簽約儀式。
大眾由此開啟進入中國新能源汽車市場的大門。海茲曼表示，未來四年，大眾汽車集團將有超過15款新能源車在中國本地化生產(chǎn)，其中包括插電式混合動力車和純電動車型。
近年來，新能源汽車市場風生水起，但是大眾等跨國企業(yè)，很少在中國市場真正“出手”，最多也是引進一兩款進口新能源汽車打打品牌。反倒自主品牌企業(yè)，紛紛在新能源汽車領域布局，希望借此搶占這一市場先機。
不過，也有業(yè)內(nèi)人士擔心，目前，外資企業(yè)對新能源汽車市場的熱衷度沒有自主品牌高，原因是外資認為新能源汽車市場仍還不夠成熟，所以沒必要花更多精力投入。但一旦成熟了，外資企業(yè)隨時能夠反擊，就有可能像傳統(tǒng)車領域一樣“吃”掉自主品牌的份額。
“狼群”來勢洶洶
到2019年，大眾汽車集團及兩家合資企業(yè)將在中國市場投資220億歐元，用于建設新的生產(chǎn)設施和開發(fā)新產(chǎn)品。這是迄今為止大眾對中國汽車行業(yè)最大規(guī)模的投資計劃。
而此次簽訂的新能源協(xié)議，是這一重大投資計劃中的一個重要舉措。根據(jù)協(xié)議，雙方將投資65億元人民幣，共同對上海大眾汽車安亭生產(chǎn)基地進行升級改造，生產(chǎn)新能源車。
這也意味著大眾汽車在中國國產(chǎn)電動車進入正式的實施階段。根據(jù)計劃， 上海大眾汽車將于2016年在安亭生產(chǎn)基地生產(chǎn)大眾汽車全新C級車型；四年內(nèi)，安亭工廠將生產(chǎn)基于暢銷車型朗逸研發(fā)的純電動汽車，這也將是該生產(chǎn)基地投產(chǎn)的第一款純電動車型。
實際上，除了上海大眾，上海通用也剛剛發(fā)布了未來的新能源汽車戰(zhàn)略。一個多月前，在接受記者采訪時，上海通用總經(jīng)理王永清告訴記者：上海通用正在加緊開發(fā)新能源汽車。
除了已經(jīng)在4月份上海車展亮相的凱迪拉克CT6插電式混合動力技術，2017年1季度，上海通用將發(fā)布一款增程式的混合動力車，百公里油耗僅為0.9L，續(xù)駛里程可達790公里，純電動續(xù)航能達到100公里以上。2018年4季度，上海通用將發(fā)布一款由泛亞和GM聯(lián)合開發(fā)的插電式混合動力車。
此外，豐田、日產(chǎn)等跨國企業(yè)，也紛紛發(fā)布了自己在中國市場的新能源戰(zhàn)略。
從表面上看，跨國企業(yè)緊鑼密鼓布局新能源市場，主要為了應對政府的油耗法規(guī)。“雖然政府的法規(guī)還沒有出來，但到2025年之后，車企產(chǎn)品油耗可能會被要求再降10%，達到每百公里4.5L以下，對此上海通用要未雨綢繆。”王永清表示，為此上海通用已經(jīng)制定了未來5年產(chǎn)品油耗要再降低25%~30%的目標。
不過，更深層次的原因，還在于跨國企業(yè)對中國未來汽車市場的爭奪。
“羊群”困境重重
縱觀市場，雖然外資企業(yè)也引進了一些新能源產(chǎn)品，但大都以進口為主。由于新能源汽車本身成本偏高，加之進口關稅，所以目前，在新能源汽車市場風生水起的主要都是自主品牌企業(yè)。
在上海浦東新區(qū)一家名為高瞻新能源的電動車專賣店，21世紀經(jīng)濟報道記者了解到目前銷售量最大的產(chǎn)品，主要是比亞迪插電式混動車秦、上汽榮威550plug in、上汽e50、奇瑞eQ、北汽E150和江淮iev4、 iev5等國內(nèi)廠家生產(chǎn)的自主品牌新能源車型。
在不少車企眼中，當前或許已到新能源汽車發(fā)展的最佳時機。如上汽集團副總裁乘用車公司總經(jīng)理王曉秋就認為：“越來越多城市限購，這對新能源汽車是個機會。在政策和市場的推動下，新能源汽車技術會不斷進步，競爭優(yōu)勢也會越發(fā)明顯。”
但江淮汽車副總經(jīng)理張金漢認為：“外資企業(yè)不是沒有產(chǎn)品，只是現(xiàn)在時機未到。”
雖然現(xiàn)在新能源汽車市場看似風生水起，供不應求，但實際上尚未真正形成氣候。原因之一來自于消費市場，之二來自于配套體系。
由于新能源產(chǎn)品本身的特點，消費者在實際購買中仍存在諸多疑慮。比如，車輛是否安全可靠？續(xù)航里程是否真像廠家宣傳的那樣？電池的壽命有多少？這些問題至今仍不斷被追問。
第二個現(xiàn)實問題是：雖然各個廠家都推出新能源汽車，但其生產(chǎn)和使用環(huán)節(jié)的配套體系并不完善。“缺貨”已成為新能源汽車市場的關鍵詞。
據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者了解，目前在上海市場，熱銷的比亞迪插電式混動車“秦”提貨期要在5個月以上；奇瑞eQ的提貨時間需要一個月左右；上汽榮威550plug in 的交貨期需要10-15周；江淮iev5的交貨期也需要一個月左右。
核心零部件受制于人，則成為制約新能源汽車發(fā)展的主要因素之一。比如，雖然上汽一直在布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但受制于電芯等一些關鍵零部件供應，目前產(chǎn)能緊張。
比亞迪嚴重缺貨的原因也是因為核心零部件缺失，迫于安全問題無法生產(chǎn)。張金漢告訴記者：“實際上，目前汽車廠家普遍面臨產(chǎn)能不足，主要問題是電動車配套產(chǎn)業(yè)鏈還不夠完善，特別是動力電池供應這一塊。”
目前，新能源汽車在中國的銷量每年以200%至300%的速度增長，而電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標準的屈指可數(shù)。“電池本身生產(chǎn)周期就長，上量增加產(chǎn)能有過程”。
“羊”不快跑將會被吃掉
“在技術層面上，電動車可以對傳統(tǒng)車形成挑戰(zhàn)，但是在市場份額上，說挑戰(zhàn)還為時過早。”威蒙積泰總裁兼首席執(zhí)行官王曉麟表示。
從數(shù)據(jù)上看，5年前，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》曾明確提出，到2015年實現(xiàn)50萬輛新能源汽車推廣目標，但目前銷售數(shù)據(jù)與之相差甚遠。據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示：今年一季度，我國新能源汽車銷售2.66萬輛，雖同比增長近3倍，但與同期600萬輛的汽車產(chǎn)銷相比，占比不到0.5%。
“消費觀念、配套系統(tǒng)不成熟，所占市場杯水車薪，跨國企業(yè)當然沒必要在這個時候大肆布局。”張金漢認為。但這并不等同于自主品牌企業(yè)就能搶占先機。實際上，從全球范圍內(nèi)看，跨國企業(yè)在新能源領域均有獨門領先技術，只是在等待合適的時機。大眾通用就將在三四年后加大在新能源市場產(chǎn)品投入。
而對于本土企業(yè)而言，取得眼前的優(yōu)勢，也不能代表永遠有優(yōu)勢。目前在傳統(tǒng)汽車上，本土企業(yè)之所以被跨國企業(yè)輕松超越，最關鍵的因素是跨國企業(yè)不僅擁有規(guī)模優(yōu)勢，同時還具有品牌優(yōu)勢，所以，當跨國企業(yè)氣勢洶洶在傳統(tǒng)車領域下探時，本土企業(yè)或難以抵擋。新能源汽車市場同理。
“能不能有效抵御跨國公司的競爭，關鍵在于自主品牌企業(yè)近年內(nèi)能否實現(xiàn)產(chǎn)品和品牌的突破。”張金漢指出。
實際上，自主品牌企業(yè)也在努力中。“去年電動車續(xù)航里程平均160公里左右，明年250公里就是常態(tài)了。”張金漢說。如比亞迪在“秦”后，又推出了元、宋、唐等系列新能源汽車，上汽也正在打造更親民的“特斯拉”。
“新能源汽車是二萬五千里長征，非常漫長。” 王曉麟認為，國內(nèi)的新能源車企目前所取得的話語權是政府政策給的，“如果政府把所有的補助都斷了，不鼓勵也不反對，我相信中國的新能源車企會受到重大損失”。
而未來，自主品牌企業(yè)要打造出扣除補貼和地方保護因素后、依舊在新能源汽車市場真正有競爭力的產(chǎn)品。
6月3日，德國柏林DRIVE展廳，德國大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Prof.Dr.JochemHeizmann）與上汽集團總裁陳志鑫就雙方中國進一步合作發(fā)展新能源車簽署了協(xié)議。
中共中央政治局委員、上海市委書記韓正、上汽集團董事長陳虹和大眾汽車集團管理董事會主席文德恩（Prof.Dr.Martin Winterkorn）出席并見證了簽約儀式。
大眾由此開啟進入中國新能源汽車市場的大門。海茲曼表示，未來四年，大眾汽車集團將有超過15款新能源車在中國本地化生產(chǎn)，其中包括插電式混合動力車和純電動車型。
近年來，新能源汽車市場風生水起，但是大眾等跨國企業(yè)，很少在中國市場真正“出手”，最多也是引進一兩款進口新能源汽車打打品牌。反倒自主品牌企業(yè)，紛紛在新能源汽車領域布局，希望借此搶占這一市場先機。
不過，也有業(yè)內(nèi)人士擔心，目前，外資企業(yè)對新能源汽車市場的熱衷度沒有自主品牌高，原因是外資認為新能源汽車市場仍還不夠成熟，所以沒必要花更多精力投入。但一旦成熟了，外資企業(yè)隨時能夠反擊，就有可能像傳統(tǒng)車領域一樣“吃”掉自主品牌的份額。
“狼群”來勢洶洶
到2019年，大眾汽車集團及兩家合資企業(yè)將在中國市場投資220億歐元，用于建設新的生產(chǎn)設施和開發(fā)新產(chǎn)品。這是迄今為止大眾對中國汽車行業(yè)最大規(guī)模的投資計劃。
而此次簽訂的新能源協(xié)議，是這一重大投資計劃中的一個重要舉措。根據(jù)協(xié)議，雙方將投資65億元人民幣，共同對上海大眾汽車安亭生產(chǎn)基地進行升級改造，生產(chǎn)新能源車。
這也意味著大眾汽車在中國國產(chǎn)電動車進入正式的實施階段。根據(jù)計劃， 上海大眾汽車將于2016年在安亭生產(chǎn)基地生產(chǎn)大眾汽車全新C級車型；四年內(nèi)，安亭工廠將生產(chǎn)基于暢銷車型朗逸研發(fā)的純電動汽車，這也將是該生產(chǎn)基地投產(chǎn)的第一款純電動車型。
實際上，除了上海大眾，上海通用也剛剛發(fā)布了未來的新能源汽車戰(zhàn)略。一個多月前，在接受記者采訪時，上海通用總經(jīng)理王永清告訴記者：上海通用正在加緊開發(fā)新能源汽車。
除了已經(jīng)在4月份上海車展亮相的凱迪拉克CT6插電式混合動力技術，2017年1季度，上海通用將發(fā)布一款增程式的混合動力車，百公里油耗僅為0.9L，續(xù)駛里程可達790公里，純電動續(xù)航能達到100公里以上。2018年4季度，上海通用將發(fā)布一款由泛亞和GM聯(lián)合開發(fā)的插電式混合動力車。
此外，豐田、日產(chǎn)等跨國企業(yè)，也紛紛發(fā)布了自己在中國市場的新能源戰(zhàn)略。
從表面上看，跨國企業(yè)緊鑼密鼓布局新能源市場，主要為了應對政府的油耗法規(guī)。“雖然政府的法規(guī)還沒有出來，但到2025年之后，車企產(chǎn)品油耗可能會被要求再降10%，達到每百公里4.5L以下，對此上海通用要未雨綢繆。”王永清表示，為此上海通用已經(jīng)制定了未來5年產(chǎn)品油耗要再降低25%~30%的目標。
不過，更深層次的原因，還在于跨國企業(yè)對中國未來汽車市場的爭奪。
“羊群”困境重重
縱觀市場，雖然外資企業(yè)也引進了一些新能源產(chǎn)品，但大都以進口為主。由于新能源汽車本身成本偏高，加之進口關稅，所以目前，在新能源汽車市場風生水起的主要都是自主品牌企業(yè)。
在上海浦東新區(qū)一家名為高瞻新能源的電動車專賣店，21世紀經(jīng)濟報道記者了解到目前銷售量最大的產(chǎn)品，主要是比亞迪插電式混動車秦、上汽榮威550plug in、上汽e50、奇瑞eQ、北汽E150和江淮iev4、 iev5等國內(nèi)廠家生產(chǎn)的自主品牌新能源車型。
在不少車企眼中，當前或許已到新能源汽車發(fā)展的最佳時機。如上汽集團副總裁乘用車公司總經(jīng)理王曉秋就認為：“越來越多城市限購，這對新能源汽車是個機會。在政策和市場的推動下，新能源汽車技術會不斷進步，競爭優(yōu)勢也會越發(fā)明顯。”
但江淮汽車副總經(jīng)理張金漢認為：“外資企業(yè)不是沒有產(chǎn)品，只是現(xiàn)在時機未到。”
雖然現(xiàn)在新能源汽車市場看似風生水起，供不應求，但實際上尚未真正形成氣候。原因之一來自于消費市場，之二來自于配套體系。
由于新能源產(chǎn)品本身的特點，消費者在實際購買中仍存在諸多疑慮。比如，車輛是否安全可靠？續(xù)航里程是否真像廠家宣傳的那樣？電池的壽命有多少？這些問題至今仍不斷被追問。
第二個現(xiàn)實問題是：雖然各個廠家都推出新能源汽車，但其生產(chǎn)和使用環(huán)節(jié)的配套體系并不完善。“缺貨”已成為新能源汽車市場的關鍵詞。
據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者了解，目前在上海市場，熱銷的比亞迪插電式混動車“秦”提貨期要在5個月以上；奇瑞eQ的提貨時間需要一個月左右；上汽榮威550plug in 的交貨期需要10-15周；江淮iev5的交貨期也需要一個月左右。
核心零部件受制于人，則成為制約新能源汽車發(fā)展的主要因素之一。比如，雖然上汽一直在布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但受制于電芯等一些關鍵零部件供應，目前產(chǎn)能緊張。
比亞迪嚴重缺貨的原因也是因為核心零部件缺失，迫于安全問題無法生產(chǎn)。張金漢告訴記者：“實際上，目前汽車廠家普遍面臨產(chǎn)能不足，主要問題是電動車配套產(chǎn)業(yè)鏈還不夠完善，特別是動力電池供應這一塊。”
目前，新能源汽車在中國的銷量每年以200%至300%的速度增長，而電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標準的屈指可數(shù)。“電池本身生產(chǎn)周期就長，上量增加產(chǎn)能有過程”。
“羊”不快跑將會被吃掉
“在技術層面上，電動車可以對傳統(tǒng)車形成挑戰(zhàn)，但是在市場份額上，說挑戰(zhàn)還為時過早。”威蒙積泰總裁兼首席執(zhí)行官王曉麟表示。
從數(shù)據(jù)上看，5年前，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》曾明確提出，到2015年實現(xiàn)50萬輛新能源汽車推廣目標，但目前銷售數(shù)據(jù)與之相差甚遠。據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示：今年一季度，我國新能源汽車銷售2.66萬輛，雖同比增長近3倍，但與同期600萬輛的汽車產(chǎn)銷相比，占比不到0.5%。
“消費觀念、配套系統(tǒng)不成熟，所占市場杯水車薪，跨國企業(yè)當然沒必要在這個時候大肆布局。”張金漢認為。但這并不等同于自主品牌企業(yè)就能搶占先機。實際上，從全球范圍內(nèi)看，跨國企業(yè)在新能源領域均有獨門領先技術，只是在等待合適的時機。大眾通用就將在三四年后加大在新能源市場產(chǎn)品投入。
而對于本土企業(yè)而言，取得眼前的優(yōu)勢，也不能代表永遠有優(yōu)勢。目前在傳統(tǒng)汽車上，本土企業(yè)之所以被跨國企業(yè)輕松超越，最關鍵的因素是跨國企業(yè)不僅擁有規(guī)模優(yōu)勢，同時還具有品牌優(yōu)勢，所以，當跨國企業(yè)氣勢洶洶在傳統(tǒng)車領域下探時，本土企業(yè)或難以抵擋。新能源汽車市場同理。
“能不能有效抵御跨國公司的競爭，關鍵在于自主品牌企業(yè)近年內(nèi)能否實現(xiàn)產(chǎn)品和品牌的突破。”張金漢指出。
實際上，自主品牌企業(yè)也在努力中。“去年電動車續(xù)航里程平均160公里左右，明年250公里就是常態(tài)了。”張金漢說。如比亞迪在“秦”后，又推出了元、宋、唐等系列新能源汽車，上汽也正在打造更親民的“特斯拉”。
“新能源汽車是二萬五千里長征，非常漫長。” 王曉麟認為，國內(nèi)的新能源車企目前所取得的話語權是政府政策給的，“如果政府把所有的補助都斷了，不鼓勵也不反對，我相信中國的新能源車企會受到重大損失”。
而未來，自主品牌企業(yè)要打造出扣除補貼和地方保護因素后、依舊在新能源汽車市場真正有競爭力的產(chǎn)品。