以eQ(奇瑞QQ3電動版)為代表的奇瑞小型新能源汽車銷售出奇的好，甚至已經(jīng)率先在奇瑞汽車幾大板塊中實現(xiàn)盈利，但奇瑞汽車董事長尹同躍并不開心。 “2014年賣了一萬多輛，今年要做到兩萬輛。銷量漲得不算太猛，因為電池供應(yīng)完全跟不上，這是以前沒想到的。”尹同躍對經(jīng)濟觀察報記者表示。
尹同躍的這種“不開心”并非矯情。過去的2014年，被視為新能源汽車消費元年。去年，我國新能源汽車銷售74763輛，同比增長3.2倍。2014年最 后一個月，中國的新能源汽車單月產(chǎn)銷皆高達2.17萬輛，接近之前5個月的銷量總和。在這種“爆發(fā)式增長”背后，包括電池在內(nèi)的關(guān)鍵零部件出現(xiàn)大量供應(yīng)缺 口。
因為開發(fā)周期長、開發(fā)費用大，國外供應(yīng)商對國內(nèi)的汽車市場還處于觀望狀態(tài)。某國有汽車集團負責(zé)新能源汽車項目的技術(shù)總監(jiān)告訴經(jīng)濟觀察報記者，現(xiàn)在新能源汽 車消費需求的確火爆，尤其是在一線限購城市，但企業(yè)新能源車銷量并不真正取決于市場需求，而是取決于生產(chǎn)能力。“因為很多關(guān)鍵零部件我們還依賴外資供應(yīng) 商。”
從事鋰電池關(guān)鍵材料研發(fā)和生產(chǎn)的合肥國軒集團的董事長李縝透露，1月初，國內(nèi)7家整車公司已將國軒集團2015年全年電池出貨量全部訂購?fù)戤?。?而，國內(nèi)供應(yīng)商對這種關(guān)鍵零部件需求缺口還沒有填補的能力。尹同躍表示，新能源汽車上，國內(nèi)零部件處在兩個極端，國內(nèi)生產(chǎn)商是小投資、小規(guī)模，生產(chǎn)的是單 個小零件，一旦要批量生產(chǎn)的時候，一致性、安全性難以保證。
“現(xiàn)在國內(nèi)在新能源汽車零部件上，國內(nèi)生產(chǎn)商和國外供應(yīng)商兩頭都指望不上。希望國家采取措施讓國外零部件企業(yè)把技術(shù)拿到中國。”尹同躍表示。這并不 是奇瑞遇到的特殊狀態(tài)，在新能源汽車行業(yè)，自主零部件的缺失正成為新能源汽車發(fā)展的潛在危險之一。而因為成本、技術(shù)等原因，新能源汽車轉(zhuǎn)向國外配套已經(jīng)成 為趨勢。
”國家863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛
而一旦這種趨勢成為現(xiàn)實，業(yè)內(nèi)專家擔(dān)憂，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將重走傳統(tǒng)燃油車的老路，在關(guān)鍵零部件的供應(yīng)上陷入核心技術(shù)“空心化”尷尬，上游產(chǎn)業(yè)鏈完全被 外資掌控。在1月24日于天津舉辦的全球新能源汽車論壇上，專家披露國內(nèi)電池產(chǎn)值占全國比例不足三分之一。“這是一個極其危險的信號。”國家863計劃 “節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛對經(jīng)濟觀察報記者表示。
在多位電動車領(lǐng)域資深專家看來，中國在關(guān)鍵技術(shù)上已經(jīng)接近或達到世界一流水平，但由于研發(fā)投入分散和生產(chǎn)規(guī)模尚未成型，在目前的政策指引和相對混亂的產(chǎn)業(yè)生態(tài)下，新能源汽車“彎道超車”最終能不能實現(xiàn)還是問號，要防止零部件體系的空心化，讓這種優(yōu)勢稍縱即逝。
病灶：零部件基礎(chǔ)薄弱
以2014年的銷售數(shù)據(jù)來看，中國電動車已經(jīng)成為世界第二大新能源汽車市場，2015年升級第一大市場已毫無懸念。而中國的電動車技術(shù)在政策指引下，也經(jīng) 歷了迅猛的進步，整體表現(xiàn)比傳統(tǒng)汽車要好。“三大關(guān)鍵技術(shù)中，電機最強，已經(jīng)達到世界先進水平，鋰電池官方說法是世界第三，次于日本、韓國，電控技術(shù)是接 近世界先進水平。”王秉剛告訴記者。
但在這一連串的成績單背后，在核心零部件上的供應(yīng)難題卻被主流輿論忽略。“下游的混亂簡直不愿意多說，還不能自成體系，都是單打獨斗。”江蘇一家新能源汽 車二級供應(yīng)商向記者吐槽。“目前國內(nèi)都是小批量的生產(chǎn)，一旦大批量的生產(chǎn)，很難找到可以滿足產(chǎn)品一致性、安全性等指標(biāo)的零部件商。”
以電機為例，在國內(nèi)產(chǎn)品搭載在整車之上的有120家左右，但其中近100家在技術(shù)上都沒有儲備，是比較弱小的。“有不錯的企業(yè)，也有很差的企業(yè)。但由于地 方保護，差的企業(yè)也能把東西賣出去，裝上車?？偟膩砜?，高低水平參差不齊： 除了個別企業(yè)外，大部分還比較落后。”北京精進電動科技有限公司首席技術(shù)官蔡蔚在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時表示。
同樣，作為最關(guān)鍵的電池，也陷入了緊迫發(fā)展的狀態(tài)中。“應(yīng)該說，我們國家基本掌握了車用動力電池的關(guān)鍵技術(shù)，關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)達到了國外同類產(chǎn)品的一個先進水 平，但產(chǎn)業(yè)存在問題和差距。”國聯(lián)汽車動力電池研究院的院長盧世剛向記者表示。國聯(lián)電池是去年9月成立的電池行業(yè)“國家隊”，目標(biāo)就是提升電池行業(yè)的競爭 力。
在該研究院看來，我國磷酸鐵鋰動力電池產(chǎn)品比能量密度、高低溫特性、可靠性、經(jīng)濟性明顯低于國外采用三元材料動力電池的技術(shù)水平。而企業(yè)方面，我國企業(yè)數(shù)量眾多，而大多數(shù)的企業(yè)的經(jīng)濟規(guī)模、盈利能力、研發(fā)隊伍、研發(fā)能力、研發(fā)體系和日本、韓國的企業(yè)相差甚遠。
“籠統(tǒng)地說，我們國家能做動力電池的有兩三百家，實際做電池的卻有2000多家，(產(chǎn)業(yè)集中度)比較分散，但是韓國和日本做動力電池的就8家，日本5家加 上韓國3家，這8家占了全球動力電池多大產(chǎn)量？將近80%。我們2000家電池企業(yè)供貨量約占了全世界17%-18%的樣子，今年可能這一數(shù)字或接近 20%。”國家863計劃電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬去年底曾疾呼，“國外所有的研發(fā)投入是集中的，中國卻要分散到幾千家企業(yè)，你說這種研發(fā)投入是不是巨大浪費？”
“我們在研發(fā)上都習(xí)慣瞄準(zhǔn)國際高端的企業(yè)去‘對標(biāo)’，但我們電池做到現(xiàn)在還是基礎(chǔ)沒有打好。”河南鋰動電源有限公司總經(jīng)理楊濤表示。實際上電池的關(guān)鍵原材料部分，比如隔膜等，我們國內(nèi)基本依靠進口，生產(chǎn)裝備也是進口的。
1月下旬在天津舉辦的2015全球新能源汽車大會上，全球領(lǐng)軍的鋰離子電池隔膜制造商(隔膜是電池關(guān)鍵部件，是能有效阻止電子移動而能讓離子運動的膜)美 國Celgard公司全球銷售與市場副總裁林密表示，Celgard在全球鋰電池隔膜的占有率約為55%，在三元體系的電動車隔膜占有率約為85%。這意 味著，這家美國公司已經(jīng)基本主宰了全球鋰電池隔膜供貨。
除了電機和電池，電動車“三電”關(guān)鍵技術(shù)中的電控系統(tǒng)，來自中國的零部件企業(yè)也接近“失語”。“為了尋求供應(yīng)商，電控系統(tǒng)前幾天聯(lián)系了四五家本土企業(yè)，情 況都不樂觀，整體技術(shù)相對于國外還有較大差距。”某整車企業(yè)內(nèi)部人士告訴記者，“實際上‘三大件’情況好一些，‘三小電’情況還要差得更多，有些我國自己 很少能做的出來。”蔡蔚告訴記者。
電動車最關(guān)鍵的是三大件和三小件，三大件指電池、電機、電控；三小件指電動空調(diào)、電動轉(zhuǎn)向機和電動剎車。“除了三大三小，我們開關(guān)管、插電管、芯片沒有能自己造的，再不加快布局，以后一臺汽車打開之后全都是美國制造、德國制造，沒有一樣是中國制造。”
病根：地方保護+支持不夠
新能源汽車零部件的羸弱是多方面造成的。“零部件弱小的首要原因是地方保護主義。現(xiàn)在的補貼包括國家、省、市三級支持，在國家層面，支持都是一樣的標(biāo)準(zhǔn)， 但是省級和市級的補貼就是根據(jù)自己本地的標(biāo)準(zhǔn)來的。當(dāng)然也不是誰都采購的，地方政府會指定，這個標(biāo)準(zhǔn)就是一種保護。”一位本土新能源汽車零部件公司管理者表示。
以杭州為例，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)在電池供應(yīng)商的選擇上，采用當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的產(chǎn)品。2011年，浙江本地企業(yè)眾泰汽車一輛電動車起火，原因在于電池包起火。眾泰沒有電池技 術(shù)，該電池是由一家本地企業(yè)提供。眾泰內(nèi)部人士事后曾告訴經(jīng)濟觀察報記者，這家電池供應(yīng)商占有地域優(yōu)勢，但并非眾泰選中的配套商。
除此之外，國家現(xiàn)行的補貼政策還有一條明文規(guī)定，即國產(chǎn)電動車“三電”(電池、電機、電控)之中必須有“兩電”是用國內(nèi)自主的，才能獲得財政補貼。在雙保 險之下，在各地都產(chǎn)生了一些依賴于補貼生存的小企業(yè)。“盡管技術(shù)不怎么樣，但是也賣得出去。地方補貼和地方保護就像是他們的天然溫室。”一位業(yè)內(nèi)人士對此頗為氣憤。
而在制度的頂層設(shè)計上，更深層次的原因在于，如同傳統(tǒng)汽車發(fā)展一樣，國家并未對新能源的零部件給予充分的重視。實際上，吸取傳統(tǒng)汽車的發(fā)展教訓(xùn)，在新能源 汽車發(fā)展上，政策制定者已經(jīng)考慮到同樣的問題，在頂層設(shè)計時有所改變，比如對新能源零部件商在中國建廠設(shè)置了不得高于50%股比的限制，以及對零部件商進 行補貼，但是支持力度還遠不夠。
“以補貼為例，獲得第一輪補貼的是整車，到第二輪補貼才是關(guān)鍵零部件，只有到第三輪才是零部件的關(guān)鍵部件供應(yīng)商，補貼額度和力度一層比一層少。而且是，沒 有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，大家一體均沾，這造成真正創(chuàng)新的企業(yè)獲得支持不夠。”王秉剛一針見血地指出。而尹同躍則認為，補貼滯后期也特別長，小公司等到補貼下來，已經(jīng) 面臨死亡的困境。“有時候，補貼一壓就壓半年，再拿到補貼，企業(yè)比較困難。”
對于很大部分企業(yè)來說，開展新能源業(yè)務(wù)即是一場賭注，這個行業(yè)前景不明而所需要的資金卻是天文數(shù)字。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董揚曾講了一個小故 事，2014年其到日本本田訪問，看到電池的測試機構(gòu)——用來對整車對電池的測試，有300臺設(shè)備。董揚算了算，覺得要五六億美元的投資。但本田人告訴 他，這個設(shè)備投入了其預(yù)想的10倍資金。“我覺得電池這么一個東西，怎么可能要投這么多錢呢。”
“毫無疑問，新能源汽車未來會拉動新一輪投資的熱情，但怎么投資？投資太小了，汽車廠看不上，一點兒也不給你機會做配套，投資規(guī)模太大了我們擔(dān)心政策的持 續(xù)性怕有變。”動力電池供應(yīng)商天津力神汽車股份有限公司總裁秦興才向記者表示。因而，企業(yè)最后所呈現(xiàn)出來的往往是功利性的行為——缺少對研發(fā)的熱情和投入，以獲得短期利益為目標(biāo)。
“目前我們國內(nèi)新能源零部件企業(yè)在研發(fā)投入一般都是低于1%，只有百分之零點幾，而國際上及格線是5%。”蔡蔚表示。“有些技術(shù)，不是沒人會做，是沒人愿意做。”
未來：防止“空心化”
隨著國家隊新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持力度的不斷加大，被快速激活的市場需求讓上游零部件供應(yīng)難題開始逐漸暴露。
由于本土供應(yīng)商在新能源汽車的零部件技術(shù)的先進性和可靠性競爭力不強，使得國內(nèi)整車廠在供應(yīng)商的選擇上，偏向于質(zhì)量更好、價格更低的日韓企業(yè)。比如電池領(lǐng) 域，最近三星、LG和SK先后宣布在中國設(shè)立合資公司，包括上汽、長安等多家國家主流的車廠也準(zhǔn)備在他的自主品牌汽車中采用韓國生產(chǎn)的電池。
“今年做電池本土企業(yè)的應(yīng)該都還活得不錯，但我問了我們銷量排行榜TOP前十家的整車廠家——他們中大多數(shù)也都是我們的股東，問他們選擇了哪些品牌的電 池，除了其中一小部分選擇了國內(nèi)的電池以外，大部分整車企業(yè)仍義無返顧地選擇了國外的電池供應(yīng)商。”秦興才告訴記者，這種現(xiàn)狀在短時間里估計很難改變。
電機配套情況也基本如此。在不少本土整車企業(yè)看來，許多本土電機供應(yīng)商甚至直接從工業(yè)電機“轉(zhuǎn)型”來的，因而對車和驅(qū)動系統(tǒng)的理解不深，其結(jié)果就是一旦用 上相關(guān)電機產(chǎn)品，新能源整車可靠性和一致性會差很多。“基本上沒有兩個產(chǎn)品是一樣的，因為它不需要兩個都是一樣的。在大批量生產(chǎn)之后，這些就是大問題。” 尹同躍如此表示。
企業(yè)的選擇并沒有對錯，但在王秉剛看來，新能源汽車零部件上的羸弱已經(jīng)成為一個危險的跡象。“在傳統(tǒng)汽車上，就是因為零部件太弱了最終自主品牌的發(fā)展困境 重重。如果按照現(xiàn)在這種趨勢發(fā)展下去，以后合資價格更低、質(zhì)量更好的電動車來了，怎么辦？弄不好新能源汽車就要重蹈覆轍，產(chǎn)業(yè)空心化會在新能源汽車上再次 重演。”王秉剛十分擔(dān)憂。
蔡蔚認為，電動車要避免這種情況出現(xiàn)，國家仍然應(yīng)該對新能源進行大力的支持，著重對共性技術(shù)進行研發(fā)，對系統(tǒng)級的零部件加大投入。“提高核心零部件的水平 和系統(tǒng)集成能力，這樣中國的整體水平才能上去。與傳統(tǒng)汽車能力相比，現(xiàn)在看起來新能源汽車與世界的差距小一些。但距離有被拉大的趨勢。整個電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)鏈研 發(fā)和培養(yǎng)不足，沒有一批有核心競爭力的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商，剛剛解決了從無到有的問題就停止研發(fā)投入，如此下去，我國電機系統(tǒng)的水平很快又會被甩在后面。”蔡蔚表 示。
但要形成對零部件體系的支持，從中央政府層面需要完成的工作還很多。“首先是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的建立，現(xiàn)在都是各個整車廠家自己設(shè)置一個標(biāo)準(zhǔn)，不同采購主體之間在 供貨標(biāo)準(zhǔn)上完全不統(tǒng)一。如果汽車廠不用你的產(chǎn)品了，供應(yīng)商就損失得徹徹底底的。”江蘇一位二級供應(yīng)商告訴記者。以電池為例，中汽協(xié)秘書長董揚此前表示，在 今年一季度才計劃出標(biāo)準(zhǔn)草案。
業(yè)內(nèi)人士認為，有了標(biāo)準(zhǔn)之后，行業(yè)準(zhǔn)入和監(jiān)管也需要跟上。工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長張相木在日前舉辦的中國電動車百人會上透露，未來工信部會制定一些 零部件的準(zhǔn)入制度，第一個是電池準(zhǔn)入。實際上，整車對零部件的要求也不高，廣州晶科電子董事長肖國偉透露，國內(nèi)整車廠認為整個車的安全系統(tǒng)過了就可以了， 而忽略零部件的質(zhì)量要求。
“我覺得最重要的是監(jiān)管。在國外開發(fā)一個車，通常需要三年時間來認證，而我們國內(nèi)的車和產(chǎn)品，開發(fā)周期太短。就是因為我們不注重耐久性、安全性，只一味瞄 著把車賣出去企業(yè)好拿到補貼。這種情形必須要進行監(jiān)管，只有真正合格的東西才能拿到補貼。不能說兩個人吃一頓飯回來就合格了。”一位新能源零部件供應(yīng)商人 士表示。